Про нас в пресі

30 травня 2017

«Урядовий кур'єр»

"Не ріжте курку, що несе золоті яйця"

Найвідоміший головний редактор британського видання The Guardian Чарльз Прествіч Скотт казав: «Коментарі довільні, але факти священні». З цим не можна не погодитися, адже лише за допомогою фактів можна відтворити об’єктивну картину того, що відбувається між ПАТ «Укрзалізниця» й українськими підприємствами транспортного машинобудування, і ухвалити адекватні рішення.

Ні для кого не секрет, що Укрзалізницю за останнє десятиріччя було доведено до критичного стану: рухомий склад зношений на 80—90%. Не в кращому стані більшість підприємств транспортного машинобудування України: обсяги виробництва впали з 2011 року на понад 80%. Подальша стагнація галузі призведе до загострення соціально-економічних проблем. Адже на цих підприємствах нині працює близько 30 тисяч осіб, а якщо взяти до уваги суміжників, то перед загрозою звільнення загалом можуть опинитися майже 150 тисяч осіб. До того ж із 178 підприємств галузі деякі — містоутворюючі, вони не лише забезпечують доходи громадян і сплачують податки, а й підтримують соціальну інфраструктуру.

Очевидним шляхом розв’язання проблем обох секторів є налагодження щільної співпраці. Проте позиція менеджмента Укрзалізниці, як вищої, так і середньої ланки, свідчить про протилежне. В його баченні «Оновлення локомотивного парку ПАТ «Укрзалізниця», презентованому наприкінці минулого року, зазначалася гостра потреба модернізації парку локомотивів ПАТ «Укрзалізниця», а також графік закупівлі локомотивів на 2017—2025 роки, де орієнтовна частка українських комплектуючих на 2017 р. запланована в розмірі… 2%! Із доведенням до 20% до 2021 р. Для порівняння: у Казахстані, де ніколи не було компетенцій у виробництві тягового складу, на першому етапі локалізації виробництва вантажного магістрального тепловоза її рівень сягав 18%!

Доказом цього є й те, що для оновлення енергоємних приміських електропоїздів УЗ першим варіантом розглядала їхню заміну на нові рейкові автобуси PESA та електропоїзди виробництва Stadler-Білорусь, закладаючи дискримінаційні тендерні умови для національних виробників. Чи відповідають такі наміри керівництва УЗ національним інтересам і позиції уряду? І чи не створюватиме їхня реалізація загрозу технологічній та економічній безпеці нашої країни?

Такі офіційні посили Укрзалізниці не змогли не привернути увагу Національного комітету з промислового розвитку та його голови — Прем’єр-міністра України. На виїзному засіданні на ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» керівництву державного транспортного монополіста, в контексті реалізації Програми оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» на період до 2021 р., Прем’єр-міністр адресував два ключові меседжі: пріоритетність національного виробника під час тендерних закупівель і необхідність розбудови вітчизняного локомотивобудування з доведенням рівня локалізації до 50%. Також було вказано на технологічні та інноваційні аспекти оновлення — збільшення навантаження на вісь та продовження міжремонтного пробігу, а не заміна старого на таке саме, але новозбудоване.

На виконання цього доручення глави уряду керівництво Мінінфраструктури та Мінекономрозвитку разом із Національним комітетом та УЗ мали опрацювати питання щодо надання переваги української продукції під час здійснення ПАТ «Укрзалізниця» закупівель техніки та запасних частин. Прем’єр-міністр також доручив передбачити для українських виробників за наявності необхідного рівня локалізації надання цінових преференцій. До речі, практику 15% понижуючого коефіцієнта активно застосовують у країнах з колією 1520.

Робоча група із залізничного машинобудування під головуванням Володимира Приходька, академіка Транспортної академії, голови наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», підготувала рекомендації щодо використання у тендерних пропозиціях формалізованого переліку критеріїв, що спираються на норми директив ЄС у сфері публічних закупівель і провела наради за участі відповідальних осіб МЕРТ щодо внесення змін до закону про публічні закупівлі, але віз і нині там.

Менеджмент Укрзалізниці (як й інших великих державних підприємств і природних монополій), ухвалюючи рішення щодо умов тендерів, які здійснюють під гаслами економічних інтересів компанії, ігнорує наслідки таких рішень для національної економіки. Через відсутність державницької позиції й небажання сприяти інноваційному розвитку української промисловості керівництво УЗ ухвалює рішення, котрі вже можна розглядати як такі, що спрямовані на знищення українських виробників. Чому так категорично? Судіть самі.

Факт перший. Піввагони

У січні 2017 р. УЗ оголосила тендери на закупівлю 3 тисяч напіввагонів загального призначення за ціною 833 тисяч гривень без ПДВ. Як зазначало керівництво УЗ, підґрунтям для такої ціни став «глибокий» аналіз цін напіввагонів на національному і міжнародному ринках, а також фінплан УЗ на 2017 рік. Орієнтиром стали ціни 2016 р. та індекс цін виробників промислової продукції, прогнозований Мінекономрозвитку під час формування бюджету на 2017 р. На момент ухвалення рішення щодо ціни менеджмент УЗ був обізнаний із тим, що реальне зростання вартості сировини і матеріалів для виробництва вантажних напіввагонів значно більше. Наприклад, ціна лише на велике вагонне литво на 1 вагон зросла більш ніж на 50 тисяч гривень порівняно з 2016 р., а ще ж — на інші комплектуючі, матеріали, енергоносії. Підвищились і зарплати. Водночас УЗ збільшило ціну закупівлі напіввагона лише на 40,4 тисячі гривень.

Аргументи українських машинобудівників, металургів, постачальників комплектуючих щодо реального порогу цін, наведені під час особистих зустрічей і надані офіційними листами, не вплинули на керівництво УЗ. Більш того, воно розгорнуло активну піар-кампанію з дискредитації українських виробників та звинувачування їх у монопольній змові. Як наслідок, тендер не відбувся.

Директори великих вагонобудівних заводів — ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», «Дніпровагонмаш», «Азовмаш», а також Попаснянського вагоноремонтного заводу звернулися з відкритим листом до Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана із проханням терміново провести незалежний аудит калькуляцій вартості напіввагона на вагоноремонтних заводах ПАТ «Укрзалізниця» і вагонобудівних заводах. Це дало б змогу з’ясувати, з чиєї вини — виробників чи УЗ — було зірвано тендери, робітники недоотримали зарплату, бюджет — податкових надходжень, а промислові підприємства зазнали збитків через завчасне придбання сировини і матеріалів та наймання працівників.

Очільник уряду і Національного комітету з промислового розвитку вирішив з’ясувати обставини такої ситуації. За результатами наради 2 березня 2017 р. під головуванням віце-прем’єр-міністра України Володимир Кістіона було ухвалено рішення створити експертну комісію з визначення реальної вартості виробництва вагонів. До її складу увійшли представники підприємств галузі, УЗ, Нацкомітету, центральних органів виконавчої влади. Під час роботи експертної комісії було проаналізовано ціни на матеріали, комплектуючі, енергоносії, оплату праці, транспортно-заготівельні витрати і зроблено висновок: середнє значення прямих витрат під час виробництва напіввагона на візках, модернізованих за проектом С14.01, у ринкових цінах, що склалися на 24 березня 2017 року, становить 857 427,42 гривні. Під цим висновком підписалися всі члени експертної комісії, в т. ч. представники УЗ: директор з інженерно-технічного забезпечення Володимир Крот і заступник директора департаменту пасажирських перевезень далекого сполучення Тарас Пасічнік.

Запитання №1. Кому в УЗ вигідно встановлювати в умовах тендера ціну на рівні 833 тисяч гривень без ПДВ, якщо середнє значення лише прямих витрат — 857 427,42 гривні? З якою метою менеджери середньої ланки ввели в оману керівництво компанії, надавши некоректну інформацію щодо реального рівня цін на компоненти, що мають бути використані згідно із технічними умовами тендеру?

Але робота експертної комісії на цьому не закінчилася. Крапку в спірному питанні поставило підписання членом правління ПАТ «Укрзалізниця» Іренеушем Василевським і керівником експертної комісії від Національного комітету Олегом Крехівським протоколу, де з урахуванням корегування вартості вагонного литва було узгоджено середню вартість без ПДВ будівництва напіввагона — 1 014 408,45 гривні. З огляду на це віце-прем’єр-міністр Володимир Кістіон дав доручення рекомендувати ПАТ «Укрзалізниця» взяти до уваги результати роботи експертної комісії щодо середньої вартості виготовлення напіввагона.

Позитивним сигналом стало оголошення 26 квітня 2017 р. філією «Дарницький вагоноремонтний завод» ПАТ «Укрзалізниця» процедури закупівлі 2465 напіввагонів загального призначення з очікуваною вартістю напіввагона 1 216 800 гривень з ПДВ.

Запитання №2. Хто з ПАТ «Укрзалізниця» відповідатиме за зрив тендерів у лютому 2017 р. через свідомо занижену вартість, у результаті чого не виконано доручення уряду, вагонобудівники мали 5-місячний простій, а користувачі вагонів — металургійні, хімічні та аграрні підприємства — через їх дефіцит не змогли виконати контракти та зазнали втрат? А якщо відбудеться черговий зрив тендера, хто компенсуватиме збитки товаровиробникам?

Факт другий. Дизель-поїзди

Укрзалізниця нині експлуатує 11 рейкових автобусів і 2 двовагонних дизель-поїзди виробництва PesaBydgoszcz — найбільшого в Польщі виробника рухомого складу. Наприкінці 2016 р. пан Бальчун підписав меморандум про співпрацю з PesaBydgoszcz, згідно з яким триватиме виготовлення і модернізація рухомого складу, зокрема локомотивів, дизельних, електричних тягових транспортних засобів і пасажирських вагонів. Тож виникає логічне запитання: в чиїх інтересах діє менеджмент УЗ, ігноруючи технологічний і виробничий потенціал України?

На думку представників залізничного машинобудування, за умов залучення технологічних ресурсів провідних світових лідерів галузі та в межах реалізації відповідної програми (над створенням якої за дорученням Прем’єр-міністра працює робоча група Нацкомітету) за кілька років Україна отримає власний вантажний двосистемний електровоз. До речі, у фінплані УЗ на 2016 р. було передбачено 100 мільйонів гривень на розроблення відповідної конструкторської документації. Це актуальне питання не було вирішено, а грошей на нього у фінплані 2017 р. чомусь уже не передбачено. Можливо, УЗ вирішила піти іншим шляхом і на базі одного зі своїх ремонтних заводів, де немає відповідної технологічної бази, створити СП, а гроші на створення виробництва фактично з нуля запозичить у населення й бізнесу через чергове підняття тарифу.

Щоб запобігти згубним для економіки України діям керівництва УЗ, віце-прем’єр-міністр Володимир Кістіон дав доручення ПАТ «Укрзалізниця», Антимонопольному комітету забезпечити проведення аудиту технічних вимог та вартості дизель-поїздів, які планують до закупівлі, упередження випадків застосування технічних вимог, специфікацій, що мають ознаки дискримінації, обмежують коло потенційних учасників, створюють нерівні умови для участі у торгах. Це рішення спричинено оприлюдненням на цій нараді інформації, що загальні технічні вимоги до дизельних поїздів для регіональних пасажирських перевезень у тривагонному складі, тендер на які планує оголошувати УЗ, прописані під конкретні підприємства (Pesa, Stadler та ін.).

Проігнорувавши доручення Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана надавати перевагу національним виробникам, доручення віце-прем’єр-міністра Володимира Кістіона щодо недопущення дискримінації та інформацію Національного комітету з промислового розвитку щодо наявних в Україні виробництв дизельних поїздів, Укрзалізниця все-таки оголосила проведення відкритих торгів на дизельний поїзд для регіональних пасажирських перевезень у тривагонному складі саме за такими вимогами, за якими українські виробники не можуть брати в них участь. Аби довести неправомірність таких дій, ПАТ «КВБЗ» подав скаргу до Антимонопольного комітету України, який ухвалив рішення щодо визнання наявності дискримінаційних вимог та зобов’язав Укрзалізницю внести відповідні зміни у тендерну документацію.

Запитання №3. Хто в ПАТ «Укрзалізниця» свідомо ігнорує позицію уряду і національних виробників, а також відповідатиме за некомпетентні, згубні для національного машинобудування рішення?

Зазначені вище події вже кілька місяців активно висвітлюють засоби масової інформації. Як УЗ, так і національні виробники подають свою версію події, адже, як казав Тарас Шевченко, «У всякого своя доля». У цій ситуації Національний комітет став майданчиком для діалогу і досягнення консенсусу в проблемних питаннях, від вирішення яких залежить майбутнє української промисловості.

Факт третій. Недобросовісний піар

16 травня «Урядовий кур’єр» опублікував статтю «Коли конкурент наступає на п’яти», що ґрунтувалася на інформації, наданій керівництвом УЗ. Не зрозуміло, навіщо воно спотворює реальну картину, вказуючи, що компанія встановила ціну на січневому тендері 833 тисячі гривень з огляду на дані профільних видань, причому «вона на 5% більше, ніж ціна, за якою аналогічні вагони у тих самих виробників закуповували у грудні торік». Але при цьому замовчується факт, що поставка грудня відбувалася за тендером, проведеним у жовтні, а комплектуючі до вагонів було придбано ще раніше (лише поставки литва здійснюють через 45 діб від дня укладення договору).

За інформацією, наданою виданню, собівартість виготовлення на власних виробничих потужностях УЗ становила у грудні 790, січні — 810, квітні — 858 тисяч гривень. Але замовчують, що на ці вагони ставлять матеріали і комплектуючі, закуплені у попередні роки, і що ремонтні заводи УЗ як філії ПАТ показують нульову рентабельність і відсутність адміністративних витрат. А саме УЗ акумулює прибуток, несе адміністративні витрати і використовує інші можливості для регулювання ціни на своїх заводах-філіях.

На жаль, у статті в контексті зірваних тендерів не було дано оцінки стану виконання Програми оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» особливо щодо випуску в 2017 році інноваційних вагонів. Придбання нових вагонів української розробки з осьовим навантаженням 23,5 і 25,0 тонни на вісь, що мають термін експлуатації 32 роки, спроможне прискорити розв’язання проблем хронічного дефіциту рухомого складу, здешевити вартість обслуговування і ремонтів, покращити співвідношення ваги тари і вантажопідйомності.

Видаючи бажане за дійсне, керівництво УЗ впевнено заявляє: «Незалежно від результатів тендерів ми збудуємо 2017 року на власних потужностях не менш як 3 тисячі напіввагонів». Натомість торік УЗ збудувала на власних вагоноремонтних заводах і депо лише 370 вагонів! А за перший квартал цього року — 134 (про це йдеться у газеті «Магістраль» від 28 квітня ц. р.). Чи не є такий результат свідченням неефективного управління компанією і введення в оману щодо реальних можливостей вагоноремонтних заводів УЗ? Замість того, щоб визначити реальні обсяги замовлення на виробництво вагонів для власних і сторонніх підприємств, УЗ вдається до голослівних обіцянок.

Коли державна компанія УЗ, яка є де-факто підприємством-монополістом у сфері залізничних перевезень, має найбільший рухомий склад і визначені державою тарифи на перевезення, нині занижує ціни постачальникам литва і виробникам вагонів (це вже доконаний факт), не залишаючи можливості для розвитку, це не досягнення, яке заслуговує на повагу. Як не ознака збільшення конкурентоспроможності — 134 вагони зразка 1998 р., виготовлені за три місяці величезною компанією!

З огляду на факти, висновок «оголошуючи цьогорічні тендери, Укрзалізниця не занижувала вартості будівництва напіввагонів» суперечить результатам роботи експертів і документам, скріпленим підписами учасників процесу. Нагадаємо, що було встановлено: середні витрати лише на матеріали, комплектуючі та енергоносії на виготовлення одного напіввагона наприкінці березня становили 812 359 гривень без ПДВ, а Укрзалізниця запропонувала в тендері ціну напіввагона 833 тисячі гривень без ПДВ.

Апогей фальсифікації фактів — подана інформація, що Антимонопольний комітет не погодився задовольнити вимоги КВБЗ зупинити процедуру дискримінаційної закупівлі дизель-поїздів. У цій історії ще рано ставити крапку. Залишається багато запитань.

Запитання №4. Кому вигідно і навіщо викривлювати факти в цій історії?

Українські підприємства транспортного машинобудування та їхні суміжники, орієнтовані передусім на задоволення потреб УЗ в рухомому складі, змогли не просто вижити після всіх криз, не просто зберегти всі ключові компетенції, а й надалі проектують і освоюють нові види продукції, впроваджують інноваційні технології. Чому ці підприємства, які колись були дуже успішними в Україні, нині свідомо призабуті, а праця у промисловості аж ніяк не в славі й пошані?

Запитання №5. Хто зацікавлений використовувати офіційний засіб масової інформації — орган Кабінету Міністрів України і зокрема Мінекономрозвитку, що єдиний у країні покликаний розв’язувати проблеми і обстоювати інтереси національних виробників, у формуванні негативного іміджу української промисловості, відлякуючи традиційних партнерів та інвесторів?

Поставлені вище 5 запитань потребують термінових відповідей. Адже від цього залежить не лише майбутнє галузі, а й економічна безпека України. Складно повірити, що менеджери Укрзалізниці не усвідомлюють наслідків своїх дій. Їхня недержавницька позиція продемонстрована планами щодо забезпечення УЗ імпортними локомотивами, дизель-поїздами, пасажирськими вагонами. Тоді як Україна з такими зусиллями отримує кредити МВФ, УЗ, формуючи основні доходи у гривнях, планує витрачати обмежені валютні ресурси держави (близько 2 мільярдів доларів) на те, що можна виробити в Україні.

Небажанням використовувати потенціал українських високотехнологічних виробництв залізничного машинобудування, здатних створювати конкурентоспроможну продукцію з високою доданою вартістю і робочі місця в Україні, Укрзалізниця фактично ріже курку, яка несе золоті яйця. Наслідок — повне витіснення із внутрішнього ринку іноземними компаніями, банкрутство і вимушена міграція десятків тисяч українських машинобудівників у пошуку кращої долі в Польщу та інші країни ЄС.

Надаючи нині перевагу ремонтам вагонів, у яких скінчився термін експлуатації, й будівництву нових вагонів старого зразка, керівництво Укрзалізниці створює парк, що руйнує верхню будову колії й не дає змоги Україні мати конкурентоспроможну транспортну інфраструктуру. Адже у наших конкурентів із країн на колії 1520 таких вагонів уже майже не виробляють. Там надають перевагу інноваційним вагонам із кращими технічними та експлуатаційними характеристиками, які стануть базовими у парку рухомого складу транспортних перевезень шовковим шляхом. Тим часом Україну з відремонтованими та умовно новими вагонами, що не відповідають сучасним технічним вимогам, не пустять на цей шлях.

Стара китайська приказка говорить: «Щоб стати багатим, треба побудувати дорогу». Вже очевидно, що позиція теперішнього менеджмента Укрзалізниці, як вищої, так і середньої ланки, унеможливлює повноцінну інтеграцію української промисловості і транспортної інфраструктури у реалізацію ініціативи Китаю «Один пояс і один шлях», яка без перебільшення у найближчі 20 років буде ключовою в розвитку світової економіки.

ДОСЛІВНО

«Керівники Укрзалізниці погодилися з переконливими доказами»

Володимир ПРИХОДЬКО, голова наглядової ради ПАТ «Кременчуцький вагонобудівний завод», член Національного комітету з промислового розвитку:

— Укрзалізниця виставила таку ціну закупівлі вагона, що не тільки ми, а жоден інший виробник вантажних вагонів (із 18 тільки українських підприємств) не те що не схотів, а не зміг взяти участь у торгах — ціна була нижча за собівартість виробництва. Звідки ж брати кошти, якщо працювати собі у збиток? Експертна комісія дійшла висновку, що тільки витрати на матеріали, комплектуючі та енергоносії при виробництві вантажного напіввагона становлять 812 тисяч грн., а з урахуванням транспортних витрат, заробітної плати — прямі витрати на виробництво одного напіввагона становлять понад 857 тисяч грн. А на тендері кінцева ціна була 833 тисячі гривень!

Керівники Укрзалізниці, котрі входили до експертної комісії, погодилися з цими переконливими доказами, підписали підсумкові документи. В результаті з урахуванням середнього рівня загальновиробничих витрат та мінімального рівня рентабельності визначено ринкову ціну напіввагона на візках, модернізованих за проектом С14.01 на рівні 1 млн 014 тис. грн. При повторному оголошенні тендера Укрзалізницею враховано рекомендації експертної комісії, тендер відбудеться наприкінці травня, ціна замовника, тобто УЗ — 1 млн 014 тис. грн.

«Для власного піару організовує тендер, який неможливо виконати»

Олег КОРНЕЦЬКИЙ, генеральний директор ПАТ «Дніпровагонмаш»:

— В умовах важкої фінансово-економічної ситуації в країні, вагонобудівна галузь знаходиться в глибокій кризі. Тоді як влада сусідніх країн (Росії, Білорусії, Казахстану, країн Євросоюзу) розробляє та впроваджує в життя заходи, спрямовані на захист та підтримку власних виробників залізничної продукції, відповідальні особи Української залізниці створюють умови для занепаду та повного знищення галузі в Україні. На сьогодні, з 18 вагонобудівних підприємств, що функціонували в нашій країні, реально працює лише половина, та й з них 50% знаходиться в структурі залізниці. Приватні вагонобудівні підприємства з метою збереження виробничого потенціалу, за відсутності державних замовлень, вимушені приймати тяжкі рішення щодо скорочення кадрів, зупинки виробництва, мінімізації соціальних затрат. А що в цей час робить влада в особі державного акціонерного товариства УЗ? Влада в цей час для власного піару організовує тендер, який неможливо виконати. Тому що краще не працювати взагалі, ніж працювати в збиток і заганяти підприємство в ще більшу боргову яму.

«В таких діях і розкривається державницький підхід в економіці країни»

Гія АЛІЗАЄВ, генеральний директор ПАТ «Азовмаш»:

— Ми дуже позитивно оцінюємо налагодження роботи з боку Кабінету Міністрів та ПАТ «Укрзалізниця» щодо оновлення вантажного рухомого складу. Будемо всебічно її підтримувати, що було належним чином підтверджено відкритістю та прозорістю усіх виробників у складі експертної групи, коли усі сторони вперше в історії повністю оприлюднили свою собівартість виробництва та дійшли згоди щодо ціноутворення. В таких діях і розкривається державницький підхід в економіці країни, що перебуває в стані неоголошеної війни.

Анатолій ГІРШФЕЛЬД, виконавчий директор Національного комітету з промислового розвитку України, народний депутат України,

Анатолій КІНАХ, президент Українського союзу промисловців і підприємців,

Леонід КОЗАЧЕНКО,голова Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України,

Дмитро ОЛІЙНИК,голова Федерації роботодавців України,

Анатолій ТАРАНЧУК,голова профспілки працівників машинобудування та металообробки України,

Анатолій КУБРАЧЕНКО,голова профспілки машинобудівників та приладобудівників України.

Джерело: Урядовий Курьер

 


№9, 11 марта 2017

«Зеркало недели. Украина»

Польская "поддержка" "Укрзалізниці" и национального производителя.

Владимир Приходько 16 марта 2017, ПАО "Крюковский вагоностроительный завод"

 

Не прошло и трех недель, как вагоностроителям Украины стало понятно, что тендер на закупку 3000 отечественных полувагонов не состоялся и дальнейшая его судьба в 2017 г. непонятна.

Ни один из восемнадцати (!) украинских производителей полувагонов не принял в нем участия из-за того, что предложенная в тендере цена полувагона не перекрывала прямых затрат в себестоимости, не говоря уж о безубыточности или, тем более, прибыльности заказа.

Возмущенные таким "железнодорожным" ценообразованием директора крупных вагоностроительных заводов обратились с открытым письмом к премьер-министру Владимиру Гройсману. По результатам рассмотрения данного обращения премьер-министр назначил совещание на 2 марта, прошедшее под председательством вице-премьера Владимира Кистиона. В числе вопросов повестки дня совещания был и вопрос об ожидаемом с декабря прошлого года объявлении тендера на закупку шести трехвагонных дизель-поездов, предусмотренных проектом финплана УЗ на 2017 г. Обсуждалась информация Национального комитета по промышленному развитию о том, что условия тендера УЗ формируются на основе дискриминационных в отношении национального производителя требований, повторяющих конкретные технические характеристики польских рельсовых автобусов и дизель-поездов, ранее поставляемых нерезидентом Украины — компанией PESA (Быдгощь, Польша) на колею 1520 мм. Данные требования делают невозможным участие резидента Украины — ПАО "КВСЗ" в тендере 2017 г. Главными проблемами были определены условия проведения тендера в части технических требований к изделию, сроков поставки и, по большому счету, цены дизель-поездов.

Несмотря на продемонстрированное на совещании гг. Войцехом Балчуном и Иренеушем Василевским внешнее недоумение по высказанной информации и сделанное ими заявление, что подобное развитие событий при любых обстоятельствах исключено, председательствующий вице-премьер-министр Владимир Кистион сделал строгое предупреждение первым руководителям УЗ о недопустимости дискриминации национального производителя и запрете "выписывания" конкретных условий под конкретного производителя, тем более зарубежного. Решение вице-премьера нашло свое отражение в протоколе совещания КМУ от 2 марта.

Тем не менее 7 марта УЗ выставила в системе ProZorro тендер на прежних, дискриминационных условиях. То есть, получается, руководство УЗ обмануло всех.

У этого тендера богатая дискриминационная история.

Начало ее положено еще при создании "Программы обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период до 2021 г.". В ноябре 2016 г. и в январе 2017-го на заседаниях Научно-технического совета УЗ (НТС) представители Национального комитета обращали внимание правления УЗ на то, что предложения Департамента пригородных пассажирских перевозок в докладах НТС прямо ссылаются на модели польского производителя рельсовых автобусов, указывая их характеристики, несмотря на то, что на Львовской железной дороге уже 17 месяцев успешно эксплуатируется отечественный трехвагонный дизель-поезд ДПКр2.

Развитие ситуации по такому сценарию вынуждает предполагать, что указание ориентироваться при подготовке тендерной документации на польского производителя было дано "сверху".

Крюковский завод в январе направил свои предложения "Укрзалізниці" по техническим характеристикам и планировкам салонов отечественного дизель-поезда в региональном исполнении на базе существующего поезда ДПКр2. Реализация этих предложений давала бы возможность обеспечить изготовление и поставку отечественных дизель-поездов в 2017 г., при условии объявления тендера на их закупку в январе текущего года.

Но, несмотря на прошлогоднее поручение премьер-министра по обеспечению сроков проведения тендеров в декабре-январе, в т.ч. и на закупку дизель-поездов, УЗ и в феврале, по непонятным причинам, тендер не объявила.

"Решения" по предложениям КВСЗ "Укрзалізниця" "предоставила" при официальном объявлении тендера 7 марта. Срок поставки дизель-поездов — декабрь 2017 г.

ПАО "КВСЗ", как национальный производитель, 10.03.2017 г. обратилось в тендерный комитет с жалобой касательно дискриминационных требований тендерной документации на закупку дизель-поездов. Тендерный комитет предоставил официальный ответ 14.03.2017 г.: основные дискриминационные условия тендера не изменены. А именно: срок поставки остался прежним — декабрь 2017 г.; количество приводных вагонов — два, а не три, как в отечественном поезде; в изменениях к тендерной документации указаны требования — габарит Т и 1-Т. Применение габарита 1-Т нецелесообразно, поскольку ведет к уменьшению количества мест для сидения и удорожанию пассажироместа. Указано, что количество мест для сидения должно быть не менее 156. Польский поезд изготовлен в габарите 1-Т (ширина вагона 3200 мм) и имеет 157 мест. При том, что отечественный поезд изготовлен в габарите Т (ширина вагонов 3500 мм) и имеет более 190 мест для сидения. То есть количество перевозимых пассажиров дизель-поездом ДПКр2 на 20% больше. Изменениями в тендерную документацию также добавлено условие, позволяющее поставлять поезд без сертификата соответствия, что противоречит Закону Украины "О железнодорожном транспорте".

В результате своих решений "Укрзалізниця" лишила национального производителя дизель-поездов, ПАО "КВСЗ", возможности участвовать в тендере, объявленном 7 марта 2017 г.

Дискриминационные требования, выставленные в тендере, согласно действующим стандартам, требуют выполнения инженерных работ, которые укладываются в срок не менее пятнадцати месяцев. А когда же выполнять заказ?

Не знать этого тендерный комитет УЗ не мог, значит, сознательно "выводил из игры" национальных конкурентов — участников тендера. С другой стороны, согласно срокам объявления "Укрзалізницею" тендера на закупку дизель-поездов, заключение договора возможно не ранее второй половины мая 2017 г. За семь месяцев (до конца 2017 г.) ни один производитель не изготовит шесть поездов, поскольку срок производства только дизельных установок для поезда составляет 10–11 месяцев. При этом дизельные установки почти у всех производителей современных поездов аналогичны.

Напрашивается вывод о том, что выполнение обязательств по поставке шести поездов до 31 декабря 2017 г. возможно только при заранее согласованных действиях (сговоре!) производителя и заказчика, с обещанной до проведения тендера гарантией заключения договора или гарантий продления сроков поставки с переходом на 2018 г. без выставления штрафных санкций покупателя.

Что касается цены, то о практике изменения цены контракта при "особых", или "форс-мажорных" обстоятельствах при закупках дизельного топлива в "Укрзалізниці" не слыхал только очень ленивый. Есть и вариант компенсации от потерь из-за заниженной цены через удорожание договора технического обслуживания закупленных дизель-поездов (!).

Отечественный производитель дизель-поездов и более 60 отечественных предприятий-смежников, задействованных в изготовлении отечественного дизель-поезда, которые все являются резидентами Украины, вместе с Национальным комитетом вынуждены были бить во все колокола.

Во время моей личной встречи 10 февраля с председателем правления ПАО УЗ Войцехом Балчуном обсуждался вопрос дискриминационных предложений в планируемый тендер по дизель-поездам. Председатель сделал заявление о недопустимости такой ситуации и обещал свое вмешательство. Реакции не последовало.

После того как обращения завода остались без ответа, Национальный комитет по промышленному развитию 20 февраля официально обратился к четырем членам правления "Укрзалізниці" (Балчуну, Бужору, Михальчуку и Василевскому) с просьбой внести в проект тендерной документации на закупку дизель-поездов условия, которые не дискредитируют отечественного производителя, ставят его в равные условия с другим участником.

Ответа "Укрзалізниця" не предоставила ни Нацкомитету, ни на совещании 2 марта у вице-премьера Владимира Кистиона.

На что закрывает глаза руководство "Укрзалізниці"?

На то, что технико-экономические характеристики отечественного поезда значительно лучше предъявляемых требований в объявленном тендере.

В качестве примера. В течение полутора лет эксплуатации, со среднегодовым пробегом более 182 тыс. км(!), отечественный дизель-поезд ДПКр2 ни разу не сорвал расписания движения по техническим причинам, был прибыльным в эксплуатации и получил положительные отзывы пассажиров.

Для сравнения: среднегодовой пробег рельсовых автобусов производства PESA мод. 620М составляет менее 80 тыс. км (!?) (из имеющихся 11 единиц отстранено от эксплуатации 5 единиц), мод. 630М — менее 100 тыс. км (!?) (из 2 ед. работает только одна). Неисправных рельсовых автобусов PESA из имеющегося парка в Украине 46%. Главной причиной этого является отсутствие системы сервисного обслуживания продукции PESA в Украине.

Вместе с тем на сегодняшний день крюковскими вагоностроителями для обслуживания пассажирской железнодорожной техники для перевозок пассажиров создана эффективная сервисная база, с центрами в крупных украинских городах, которые являются пунктами оборота поездов.

С учетом последних поручений премьер-министра верилось, что Украину с Европой свяжет отечественный подвижной состав. Но, к сожалению, согласно опубликованным в СМИ заявлениям руководства УЗ о намерениях реализовать проекты организации международных перевозок пассажиров, например сообщением Ковель–Хелм, использование дизель-поездов отечественного производства не планируется. Хотя такая возможность в конце прошлого года доказана опытным курсированием в польский город Перемышль отечественного электропоезда "Тарпан", построенного в том же габарите, что и дизель-поезд ДПКр2. Может быть, это является главной причиной попытки приобретения польских дизель-поездов?

Мы все помним, как "Укрзалізниця", в не столь далеком 2010 г., несмотря на правительственные поручения по закупке межрегиональных электропоездов отечественного производства, подписала договор на поставку корейских поездов. Они оказались наполовину дороже украинских, в 1,6 раза дороже по сравнению с национальными в обслуживании и ремонте, а количество отказов на 1000 километров пробега превышает показатели отечественного электропоезда "Тарпан" в 2,6 раза.

Так почему в данном случае польский производитель может быть согласен на поставку поездов по указанной в тендере заниженной цене?

Может быть, потому, что планирует покрыть потери на изготовление поездов за счет обслуживания и ремонта по "корейской схеме".

Именно поэтому сегодня необходимо рассматривать стоимость продукта с учетом всего жизненного цикла, что было определено поручениями правительства в декабре прошлого года.

Крюковский завод и Национальный комитет по промышленному развитию в своих обращениях к УЗ и на правительственном совещании 2 марта настаивали на необходимости включения в тендерную документацию критериев оценки предложений в соответствии со ст. 28 Закона Украины "О публичных закупках" на основе стоимости жизненного цикла, стоимости пассажироместа; передачи технологии, в т.ч. удельной стоимости выполняемых по ней работ; наличия производственной и сервисной базы на территории Украины. Но и это "Укрзалізницею" не было сделано!

Если УЗ удастся реализовать с компанией PESA предполагаемый сценарий, то еще раз будут нарушены национальные интересы государства по внедрению промышленно-инновационной политики и обеспечения эффективного развития экономики.

Подписание и реализация УЗ внешнеэкономического договора приведет к прямому импорту и невозможности участия отечественного производителя в "Программе обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период до 2021 г." (которой предусмотрена закупка 26 дизель-поездов) в связи с растущим из-за простоя оттоком квалифицированных кадров отрасли транспортного машиностроения.

Отечественные машиностроители, являющиеся резидентами Украины, лишатся крупного заказа, что повлечет сокращение рабочих мест на более чем 60 отечественных предприятиях, задействованных по кооперации в изготовлении отечественного дизель-поезда, недопоступление в бюджеты и социальные фонды всех уровней, потерю научного потенциала страны и перспективы развития экспортно-ориентированного производства моторвагонного подвижного состава.

Складывается впечатление, что руководство УЗ намеренно разрушает созданнуюодиннадцать лет назад национальную машиностроительнуюподотрасль производства моторвагонного пассажирского подвижного состава. То есть действия руководства "Укрзалізниці" направлены на ДЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЮ страны, противоречат государственной политике — со всеми вытекающими последствиями!

Это уже не вопрос того, кто выиграет в тендере на поставку дизель-поездов, а вопрос защиты интересов национальной экономики в условиях глубокого кризиса и сворачивания машиностроения Украины. Вопрос национальной безопасности Украины, которым нужно заниматься на уровне СНБО и соответствующих органов. Так неужели Кабинет министров не способен повлиять на УЗ и обязать ее выполнять свои поручения?

И до каких пор будут оставаться лозунгами, а не планами действий решения "Программы обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период до 2021 г." и конкретно на 2017 г.?

И не ждут ли такого же "железнодорожного" сценария до сих пор не созданная УЗ "Программа отечественного локомотивостроения", а также проект по созданию и поставке в 2018 г. отечественных пригородных электричек, как это предписывают решения премьер-министра Владимира Гройсмана и "Программа обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период 2017–2021 гг.", созданная УЗ в 2016 г.?

Поживем — увидим, если до того времени доживут работающими национальные украинские предприятия…

P.S. 10.03.2017 г. ПАО "КВСЗ" обратился в тендерный комитет ПАО УЗ с просьбой исключить из тендерной документации ProZorro дискриминационные по отношению к национальным производителям требования.

14.03.2017 г. мы получили практически отказ.

Впереди — официальное обращение в Антимонопольный комитет Украины…

Источник: ZN,UA


24 февраля 2017 г.

Лига. Бизнес

Приходько: У Балчуна карт-бланш, которого не было даже у Кирпы

 

В 2012 году Крюковский вагонзавод (КВСЗ) продал более 11 000 вагонов, заработав $100 млн прибыли. С 2006 года долларовая выручка компании увеличилась почти в четыре раза, а 2012 стал рекордным за годы независимости.

С закрытием российского рынка КВСЗ потерял своего основного покупателя, а вместе с ним и большую часть доходов. На пике кризиса, в 2015 году в Кременчуге выпустили всего 400 грузовых вагонов, получив 500 млн грн убытка.

Помочь КВСЗ и остальным предприятиям может Укрзалізниця. Войцех Балчун обещает купить в этом году 9000 новых вагонов и четыре скоростных поезда. За крупный госзаказ поборются все крупнейшие украинские вагонзаводы.

Есть и плохая новость - крупная закупка, похоже, срывается.

Президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько в интервью LIGA.net рассказал, почему пассажиров Укрзализныци будет "швырять" в новых вагонах, купят ли в Европе украинские скоростные Тарпаны и надолго ли КВСЗ еще хватит накопленного жира прошлых лет.

- Премьер-министр Владимир Гройсман и глава УЗ Войцех Балчун обещали, что в 2017 году железная дорога купит 9 000 грузовых вагонов. Это реальные цифры? Сколько вагонов вы поставите УЗ в 2017 году?

- Действительно, премьер-министр Владимир Гройсман сориентировал Укрзалізницю на закупку вагонов украинского товаропроизводителя. В 2017 году УЗ планировала купить 9 000 грузовых вагонов: 3 000 - у подведомственных вагоноремонтных заводов, 3 000 вагонов за счет собственных средств и еще 3 000 за кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) у национальных вагоноcтроительных предприятий.

Тендер за счет привлеченных кредитов ЕБРР пройдет во второй половине года. Поэтому поставка, скорее всего, будет в 2018 году.

На 20 февраля был объявлен конкурс на закупку 3 000 полувагонов (За деньги УЗ - ред.). Он провален. Если ничего не изменится, в этом году УЗ получит только 3000 вагонов, заказ на которые разместила у себя на ремонтных заводах.

 

- Когда вы говорите, что УЗ срывает тендер на поставку 3000 вагонов, что вы имеете в виду?

- В тендере 20 февраля были выставлены абсолютно нереальные закупочные цены - ниже себестоимости производства. Они даже не покрывают наши материальные затраты. В заявленных ценах не учтены ни налоги, ни цены на электроэнергию, ни повышение минимальной зарплаты до 3200 грн. О прибыли говорить не приходится - ее там, само собой, ни копейки нет. Речь идет о прямых убытках - 42 700 гривен на одном вагоне, а на 3000 вагонов свыше 128 млн грн. соответственно.

Как они посчитали такую цену? Говорят разное. Но по факту, взяли прошлогодние цены и прибавили к ним 5%. Но только металлурги с 1 января подняли цены на свою продукцию для нас от 28 до 60%. Мы, руководители вагоностроительных предприятий, провели много переговоров с украинской железной дорогой. Писали письма, я лично встречался с Балчуном, дважды с его замом - Василевским, с начальником технического управления УЗ Кротом - в общем, всеми теми, кто причастен к грузовому вагоностроению. В итоге никто не внял нашим аргументам, - цены остались прежними.

В результате на тендер 20-го числа ни один завод предложений не дал - никто не смог участвовать. После этого УЗ сняла с продажи 1500 вагонов. Оставшиеся полторы тысячи разыграют в эту пятницу - 24 февраля. Не знаю, каким будет результат и где они найдут поставщиков на такую цену. Предприятия, которые работают на экономику, все-таки должны работать, если не с большой прибылью, то хотя бы с маленькой, но никак не в убыток. Мы приглашали специалистов УЗ на предприятие ознакомиться с калькуляцией цен и договорами на поставку комплектующих. Но свою цену Укрзалізниця менять не собирается. Она заложена в финансовый план на 2017 год. Поэтому, вероятнее всего, что и эти 1500 вагонов просто снимут с тендера.

- А сколько должен стоить вагон?

- По условиям тендера стоимость полувагона - 833 000 грн без НДС. Это на 40 400 грн дороже, чем в прошлом году. Обоснованная цена, с учетом удорожание литья, около 1 млн грн без НДС. Мы все расчеты предоставляли УЗ.

- Сколько вагонов УЗ купила в прошлом году и, какая часть заказов досталась вам?

- В октябре 2016 года был проведен тендер на 1000 полувагонов. В тендере участвовали КВСЗ, Днепровагонмаш и Попаснянский вагоноремонтный завод. А крупнейший изготовитель вагонов - Азовмаш вообще не принял участия. Были поставлены только 650 вагонов (из них 350 - КВСЗ). Еще 419 полувагонов поставили три ремонтных завода.

- УЗ говорит, что не может покупать вагоны в крупных объемах без повышения тарифов на грузоперевозки. Вы с этим согласны?

- Есть объективные признаки того, что существующие тарифы не соответствуют сегодняшним затратам Укрзалізниці. Повышение тарифов заложено в программу обновления подвижного состава УЗ на период до 2021 года. Финплан УЗ также предусматривал повышение тарифов, разница от которого должна направляться, в том числе, на закупку вагонов. На следующей неделе Национальный комитет по промышленному развитию будет рассматривать вопрос повышения тарифов УЗ на 2017 год.

Сейчас нам прямо говорят: мы заявленное количество вагонов закупать не можем, нам тарифы не подняли. А вагоностроительные предприятия остаются заложниками этой ситуации. Но с другой стороны, даже без повышения тарифов у УЗ есть деньги на закупку вагонов, просто можно купить меньше.

- Какая ситуация с закупкой пассажирских вагонов?

- Тоже веселая. УЗ планирует в этом году купить 38 пассажирских вагонов, 20 вагонов для межрегиональных скоростных поездов локомотивной тяги и шесть трехвагонных дизель-поездов для региональных перевозок. В прошлом году Владимир Гройсман поручил покупать только инновационные пассажирские вагоны. Это экономическая эффективность в работе и комфорт для пассажиров. На практике же УЗ не выполняет это поручение и не планирует покупать ничего инновационного на 2017 год.

Так, в феврале не объявлен запланированный тендер на закупку пассажирских вагонов. Объявят в марте? Победителя признают на стыке апреля-мая. Потом заключат с ним договор. Для производства вагонов скоростных поездов и дизель-поездов необходимо закупать импортные комплектующие. Иностранные фирмы-поставщики поставляют нужные детали, как минимум - за семь месяцев, по норме - за девять месяцев. То есть, времени на закупку нам не оставляют. Таким способом срывают поставки в этом году как минимум - вагонов скоростных поездов, и как максимум - дизель-поездов. Останутся, в лучшем случае, 38 вагонов локомотивной тяги. Их можно успеть сделать, если тендер будет объявлен в марте. Но здесь возникают несколько нюансов. Премьер заявил, что надо покупать только инновационную продукцию.

А что же на деле? УЗ производит на своих ремонтных заводах грузовые вагоны, разработанные еще в 1998 году, с модернизированным подшипниковым узлом. Срок их эксплуатации 22 года. И вот сейчас УЗ в новом тендере предлагает нам производить и поставлять такие же вагоны.

Не лучше дело и с техническим уровнем планируемых на 2017 год пассажирских вагонов локомотивной тяги. УЗ предлагает поставить на них пассажирскую тележку устаревшей модели, которую Беларусь, Казахстан и Россия не ставят под новые вагоны более девяти лет.

Даже если нет денег, можно кредитоваться. Но нельзя останавливаться на вагонах устаревшего типа. Комфорт пассажиру, о котором часто говорит Балчун, они не обеспечат.

 

- В 2012 году вы получили $100 млн прибыли. Затем прибыль падала. С какими производственными и финансовыми результатами вы закончили 2016 год?

- В 2016 году выпустили 1576 вагонов. В этом году, если УЗ ничего не купит, выйдем примерно на такие же цифры. Выживаем, только за счет экспорта и небольшого частного спроса в Украине.

Что касается финансовых результатов, планируем выйти в ноль. В прошлом году мы получили около 100 млн грн убытка. В 2015 году эта цифра была в три раза больше. Мы использовали все оборотные фонды, съели все остатки прибыли. Держимся только надеждой на перспективу работы на украинском рынке.

- А кто сейчас из госорганов курирует промышленное производство? Минпромополитики давно нет, Минэкономразвития не очень активно занимается промполитикой…

- В Минэкономразвития есть соответствующий департамент. В Верховной Раде есть комитет, который занимается промышленной политикой. Вице-премьер министр Владимир Кистион также курирует железнодорожный транспорт. Есть первый вице-премьер, министр экономразвития Степан Кубив. Вопросы, связанные с госзакупками ведет первый замминистра Максим Нефьодов. Вот такая структура управления сегодня железнодорожной отраслью. В целом, кроме премьер-министра, который хоть как-то обозначает важность промпроизводства и что-то пытается сделать, никто серьезно вопросы развития промышленности не поднимает. На уровне главного в стране государственного покупателя железнодорожного транспорта - Укрзалізниці, мы слышим только разговоры о поддержке национального производителя.

- Как скажется на закупках железнодорожной техники передача УЗ от Мининфраструктуры к Минэкономразвития?

- Никак. Что определяет закупку? Наличие у УЗ финансового плана, денег, программы, а также выполнение всего этого. Первые три мы имеем, а вот в вопросе выполнения есть проблемы.

- Какова структура производства у КВСЗ на сегодня?

- В феврале заканчиваем контракт по поставке в Киев трех поездов метро, модернизированных за Киотские деньги. Всего по этой программе мы провели глубокую модернизацию 27 поездов ( 135 вагонов). Поставляем эскалаторы, как на экспорт, так и в Украину. Остальное - грузовые вагоны, контейнеры, небольшие заказы для силовых структур.

- Пару лет назад у вас были планы по развитию предприятия в России. Сейчас они не актуальны?

- Да, планировали, но сейчас все решает политика. Мы и сейчас хотели бы поставлять туда грузовые вагоны, эскалаторы. В Санкт-Петербурге и в Москве работают наши эскалаторы. Но сейчас нам будет гораздо труднее выстоять в тендере. И здесь будет критика, и там стараются тратить бюджетные деньги на местную продукцию.

- Как вы диверсифицировали экспортные поставки с потерей российского рынка?

- Ближний Восток, Кавказ остался немного, Прибалтика, другие европейские страны. Но они не заменяют по объемам те же Беларусь и Россию.

- С Туркменистаном у вас был контракт на поставку 750 вагонов. Планируете продолжать?

- Да, был. В этом году боремся за второй - тоже на 750 вагонов. Но там свои проблемы, в том числе и с финансированием. Хотя вагоны им нужны очень. Также договариваемся с Грузией по поставкам вагонов метрополитена. Но, к сожалению, без рынка Украины полноценной работы не получается.

- Европейский рынок для вас закрыт?

- В Европу? Это бред. Вся Европа покупает в год немногим более 5000 грузовых вагонов. На этот рынок претендует 150 поставщиков, я буду 151-й. Как вы думаете, какие у нас перспективы, если в год можем делать 10 000 грузовых вагонов? Какой объем Европа может нам дать? Не говоря уже о проблемах, связанных с сертификацией продукции, лоббированием в Европе и т.д.

- Вы планируете начать производить тягу - электровозы, тепловозы?

- Думаем. Но ведь украинская железная дорога не выполнила свой финансовый план 2016 года. Она заложила в прошлом году 100 млн грн на проведение тендера и начало запуска программы производства национальных электровозов. Мы в кредит запустили эту разработку. Но украинская дорога просто этот тендер не провела и пустила 100 млн на другие дела. В этом году эти деньги в финансовый план не заложили и тендер пока объявлять не собираются. Но есть шанс, что все-таки в первом полугодии этого года попробуют провести. В каком виде он будет, пока непонятно.

- А на какой стадии у вас разработка электровоза?

- Есть технический проект. Но дальше дело не идет, потому что решения о технических характеристиках электровоза украинская дорога не приняла. Направление есть, модульность есть, окончательных цифр нет.

- Допуск частных компаний на рынок тяги как-то изменит ситуацию для вас в части разработки и производства электровоза?

- К этому времени надо иметь уже готовый продукт. При этом, если речь когда-нибудь будет идти о допуске частной тяги на наш рынок, государство должно ставить обязательным условием закупку электровозов на национальном рынке. Тогда это направление будет развиваться. Посмотрите, мы сегодня являемся пионерами в развитии скоростного транспортного движения. У нас есть электропоезд Тарпан со скоростью 220 км/час. Но тиражирования нет. У нас есть уникальный дизель-поезд, который эксплуатируется уже два года на маршруте Черновцы-Львов. Ни одного сорванного рейса, ни при каких погодных условиях. Поезд приносит Львовской дороге прибыль. При этом я слышу разговоры о том, что не исключено, что в этом году в тендере условия могут быть выписаны под польского поставщика - Pesa. Это нормально?

- А за границу вы дизель-поезда не пытались продавать?

- Мы сделали только один такой поезд. Больше Украина не покупает. Когда разговариваем на эту тему с иностранцами, они говорят: "Мы считаем, что ваша техника вполне конкурентна, может быть, для рынка Украины даже более приспособлена, чем наша. Но почему государство у вас ее не покупает?".

- Какие новые продукты вы разрабатываете?

- В нынешних условиях я не имею средств на то, чтобы работать на задел при сомнительной перспективе закупки. Экономика Украины загнала бизнес по производству подвижного состава в угол - в угол убыточности. И если государство не будет работать по европейской схеме, перспективы не будет. А европейская схема такая: проводится тендер на поставку электровоза. Со дня проведения тендера до момента поставки этого электровоза должно быть два-три года. Тогда, заключив контракт на поставку 50 электровозов, кто-то самостоятельно или совместно с какой-то мощной фирмой создаст электровоз, испытает, поставит на производство и потом поставит эту партию.

Торговать без контракта на поставку никто в Европе не согласится. Мне американцы и немцы говорили: "Господин Приходько, вы рисковый человек, вы создаете технику, не имея заказа на поставку - у нас так не принято". Все, я с игрушками закончил. Я не могу сегодня поставить на кон коллектив, такое мощное предприятие против каких-то сюрпризов со стороны основного покупателя - железной дороги. Нет у меня запаса подкожного жира, чтобы я потом мог не есть, но жить.

- А что будете делать, если ситуация в УЗ не изменится?

- Вопрос в том, что будет с украинской экономикой, если в Укрзализныце не изменится политика - от деклараций к реализации задекларированных планов. И премьер-министр это хорошо понимает. Он дал Балчуну карт-бланш, которого не имел ни один генеральный директор УЗ, даже Георгий Кирпа. Но, дав карт-бланш, надо и спросить результат. Обещания нужно выполнять или нет? Почему УЗ не выполняет?

Они объявили, что будут поддерживать национального производителя, а в чем это выражается? В том, что в прошлом году они купили 650 вагонов? Этот объем украинские вагоностроители могут сделать за три дня. Это поддержка? Это лозунг. В этом году был тендер на 3000 по цене ниже себестоимости. И существует большой риск, что закупку отменят. Поэтому если Укрзализныця не изменит свое отношение к экономике Украины, частью которой является она сама вместе с транспортным машиностроением, вся экономика Украины продолжит валиться в пропасть.

Источник: ЛИГА.Бизнес


вересень-жовтень 2016 г.

Журнал ВАГОННИЙ ПАРК № 9-10 (114-115) за 2016 рiк


травень-червень 2016 р.

Журнал ЛОКОМОТИВ інформ № 5-6 (119-120) за 2016 рiк


сентябрь 2015 г.

Журнал Metro Report International приложение Reilway Gazette


2015г.

Журнал(бюллетень)Международной Ассоциации "МЕТРО" за № 1 за 2015 год.


октябрь 2014г.

"МЕТРО NFO International" №1


август 2014г.

"Железные дороги мира" №8


04.08.2014 08:04

Информационное агентство "ЛІГАБізнесІнформ"

Письмо самого прогрессивного «красного директора» Украины

Руководитель Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько обиделся на журналистов и написал письмо. Мы решили его опубликовать

Имя Владимира Приходько мало что скажет большинству жителей Украины. А вот продукция его завода известна у нас в стране намного лучше - например, скоростные поезда, которые конкурируют с Hyunday, или новые составы в столичном метрополитене. Приходько - президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ), предприятия с годовым оборотом более 4,3 млрд грн. Этот завод - уникальная история для Украины. Приходько - классический красный директор, он работает на КВСЗ уже полвека и к моменту развала Союза возглавлял завод три года. Судьба большинства предприятий, которыми руководили «менеджеры из СССР», незавидна. КВСЗ - исключение: Приходько уже за семьдесят, а продукция его завода конкурентоспособна на очень высокотехнологичном рынке. Более месяца назад на маршруты вышли два скоростных электропоезда, прозванные «убийцами хюндаев». Через несколько дней один из поездов был отозван на ремонт, что вызвало шквал критики и насмешек в соцсетях и некоторых СМИ.

Приходько такая реакция очень не понравилась, и он по старинке написал развернутое письмо в редакцию (почему он выбрал именно нашу редакцию - для нас остается загадкой). Хотя формат письма далек от современных колонок и редакция не разделяет мнения автора о необходимости жесткого протекционизма, мы решили его опубликовать. Не каждый день нам пишут письма люди, создавшие символ современного машиностроения страны.

Немногим более месяца назад Крюковский вагоностроительный завод передал Украинской железнодорожной скоростной компании (УЖСК) два межрегиональных двухсистемных скоростных электропоезда (ЕКр1-001 и ЕКр1-002). В тот же день, 24 июня, первый состав отправился по маршруту Киев - Львов. А с 1 июля оба поезда выполняют рейсы по новому скоростному маршруту Киев - Винница - Одесса.

Все поезда КВСЗ созданы в точном соответствии с техзаданием, которое утверждает заказчик. Но практика показывает, что заказчик нередко «прозревает» в процессе эксплуатации. Причем пожелания зачастую аргументируются не по принципу «так будет лучше», а словосочетаниями «так привычнее» или «так хочется». Слово заказчика - закон. Поэтому крюковские вагоностроители подходят к подобным замечаниям взвешенно: если видим, что есть наша вина, - исправляем в кратчайшие сроки. Если это дополнительные пожелания - стараемся реализовать, найти приемлемое решение. Если речь идет о дополнительных опциях, то работа над ними осуществляется в порядке модернизации или внедряется в новых видах аналогичной продукции. Это традиция.

Нетрадиционным стало то, что 8 июля, впервые в практике украинского транспортного машиностроения, Крюковский вагоностроительный завод по собственной инициативе отозвал один из своих поездов (ЕКр1-002). Наша бригада сервисного обслуживания обнаружила неполадки в работе электросистемы.

В рамках гарантийных обязательств КВСЗ устранил все неисправности оборудования. На время ремонта второго поезда на маршруте работал один поезд (ЕКр1-001). Не было сорвано ни одного рейса, поезд трудился на маршруте согласно графику, преодолевая более полутора тысяч километров ежедневно. Нареканий ни от пассажиров, ни от эксплуатирующей организации - УЖСК - не было.

Через две недели ремонт был завершен. 25 июля электропоезд передан Украинской железнодорожной скоростной компании. Комиссия в составе специалистов УЖСК и КВСЗ признала поезд безопасным и готовым к эксплуатации, подписаны соответствующие документы и штрафные санкции заводу. И на следующий день, 26 июля, межрегиональный скоростной электропоезд КВСЗ ЕКр1-002 отправился в рейс по маршруту Киев - Винница - Одесса.

На этом рассказ о приключениях скоростного поезда можно было бы закончить. Казалось бы, обычная ситуация, с которой сталкиваются все известные мировые бренды в машиностроении. Чем сложнее техника, тем больше усилий и времени нужно, чтобы довести ее до совершенства. Если бы не одно но…

А именно - с какой поспешностью и злорадством многие украинские СМИ и разномастные «эксперты», не вникая в суть проблем, не пообщавшись с представителями КВСЗ, выдали «на гора» ряд ложных мифов: о трещинах кузовов вагонов, о неукраинском происхождении электропоездов ЕКр, о том, что поезда не прошли испытания, и другие «факты».

У меня возникает вопрос: зачем? Кому это нужно и кому это выгодно?

Видимо, ответ следует искать в недалеком прошлом. Всей Украине известна история с закупкой у компании «Хюндай Ротем» десяти электропоездов, которые с мая 2012 года постепенно вводились в эксплуатацию. В феврале 2014-го их сняли со всех маршрутов на неопределенный срок «в связи с дефектами, несовместимыми с перевозкой пассажиров». До сегодняшнего дня не все поезда возвращены в работу.

Одной из главных причин, которые породили «хюндайский синдром» и ему подобные в отечественной экономике, стало отсутствие системы долгосрочного госпланирования обновления локомотивного и железнодорожного подвижного состава, поездов метрополитена. На сегодня они изношены на 85-90%. Действие ранее утвержденных государственных программ давно закончилось, новые затерялись на утверждении в министерствах и ведомствах. Кому это нужно? Тем, кто имеет выгоду от системы «ручного» управления экономикой. Это простой путь для реализации коррупционных схем финансирования проектов. Такие проекты рождаются на скорую руку, и под возгласы об отсутствии у отечественного производителя опыта или необходимых технологий устраиваются «кривые» конкурсы для иностранных компаний. Поверьте, иностранный поставщик для украинского коррупционера всегда слаще.

Создание современного электропоезда - это два-три года труда ученых, инженеров и рабочих, не говоря уже о десятках миллионов евро инвестиций в опытные образцы и подготовку производства. Мировая практика подтверждает, что одно рабочее место в транспортном машиностроении рождает свыше десяти рабочих мест в смежных отраслях экономики.

К тому же использование современной техники украинского производства на внутреннем рынке очень сильно улучшает перспективы ее экспорта. А о необходимости развивать несырьевой экспорт заявляли, как мне кажется, все украинские премьеры. Поэтому закупку подвижного состава для железных дорог и метрополитенов Украины целесообразно вести только у отечественных производителей.

Мало кто знает, что в Украине нет юридических терминов «отечественное производство», «отечественный производитель», «локализация производства», что порождает на стадии тендеров массу экономических и политических спекуляций.

Скоростные электропоезда КВСЗ - это современный отечественный продукт. Локализация их производства в Украине составляет около 70%, список украинских компаний, с которыми мы сотрудничаем при их создании, - это более 180 поставщиков, организаций и научных учреждений.

Не будет преувеличением сказать, что поезда КВСЗ были созданы и проходили испытания в особенное для Украины время. Проект в полной мере почувствовал на себе, что такое невыполненные обязательства и обещания со стороны бывшего президента и правительства. Но мы упорно шли к своей цели. Может, это звучит и возвышенно, но наши поезда стали символом новой Украины.

Потому что появилась политическая воля президента Петра Порошенко и премьер-министра Арсения Яценюка, появился деловой и патриотичный подход Мининфраструктуры и Укрзализныци. Появилась надежда на лучшую судьбу транспортного машиностроения в Украине. Я рад, что могу заявить: пришло такое время!

Видимо, пришло также время нести ответственность за распространение непроверенной информации. Нельзя, чтобы люди, незнакомые с понятием журналистская этика, и разные «эксперты» дискредитировали отечественную экономику. Нельзя допускать, чтобы проплаченные «писатели» наносили экономический ущерб государству через подрыв доверия к отечественному продукту.

Если перефразировать поговорку «Собака лает - караван идет», можно сказать: идут поезда отечественного производства по магистралям Украины, идут испытания и создание нового транспорта на КВСЗ, идет постоянная работа с Мининфраструктуры, Укрзализныцей, идет поиск решений и их внедрение в жизнь.

Автор - Владимир Приходько, президент ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»

 

Источник: Информационное агентство "ЛІГАБізнесІнформ"


февраль 2014

"Вагонный парк" №2 (83)


январь 2014

"Вагонный парк" №1 (70)


май 2013г.

"Бизнес" 18-19/13.05.13


13.05.2013

"Форбс-Украина"

История «красного» миллионера

Время «красных директоров» прошло? Президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько готов с этим поспорить

В октябре 2012 года пассажирам самого быстрого в Украине электропоезда Hyundai Rotem было от чего ахнуть. На подъезде к Киеву их обогнал состав, мчавшийся со скоростью 170 км/ч. Как выяснилось позже, это был новый поезд Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Испытательный пробег – а именно его наблюдали пассажиры – нашумел в новостях. Опытный образец оказался не только дешевле импортного аналога – железнодорожное ралли лишило корейского конкурента статуса самого скоростного поезда страны.

В правительстве радость отечественных вагоностроителей не разделили. Один из бывших менеджеров КВСЗ слышал, что своих должностей лишились начальник участка, позволивший испытателям развить предельную скорость, и еще несколько сотрудников «Укрзалізниці».

Раздраженная реакция объясняется просто. Скорость и разумная цена были главными аргументами правительства в пользу приобретения поездов корейского, а не отечественного производства. Но и основному владельцу КВСЗ 70‑летнему Владимиру Приходько отступать некуда. Иначе его бизнес с выручкой $900 млн и чистой прибылью под $100 млн окажется в стратегическом тупике.

Каждый восьмой грузовой вагон и каждая вторая колесная пара в Советском Союзе были крюковского производства, рассказывает экс-директор КВСЗ по качеству Виталий Бушуев. В годы войны завод был разрушен, но под руководством Ивана Приходько, отца нынешнего президента КВСЗ, за несколько лет практически полностью восстановил производство. Позже завод и улицу, на которой он находится, назвали в честь Приходько‑старшего.

При советской власти завод проектировал и выпускал самоходные паромы и паромно‑мостовые машины для танков и артиллерийских установок. «Объем спецпроизводства, может, был и невелик, но оно поднимало общий технический уровень предприятия, – вспоминает бывший технический директор завода Борис Коробка. – На спецтехнику шли работать лучшие инженеры». Вместе с днепропетровским институтом «Океанмаш» КВСЗ разрабатывал машины для глубоководных исследований и добычи полезных ископаемых. «Уровень секретности был такой, что во время пролета иностранных спутников бассейн с аппаратурой накрывали чехлом, чтобы спутники не видели, что там делается», – рассказывает первый вице‑президент Украинского союза промышленников и предпринимателей Сергей Прохоров.

В 1991 году все военные разработки стали неактуальными. Положение усугублялось тем, что падение спроса на грузовые вагоны, начавшееся еще в конце 1980‑х, после распада СССР превратилось в обвал.

В 1978‑м директор завода Виктор Лысенко потерял работу, потому что не сумел довести производство вагонов с 36 до 40 в день, говорит бывший директор инструментального производства КВСЗ Валерий Гольдштейн. В начале 1990‑х о таких объемах можно было только мечтать. «За весь 1993 год заказ от «Укрзалізниці» составил всего 100 вагонов», – вспоминает Гольдштейн.

К моменту крушения СССР КВСЗ уже три года возглавлял Владимир Приходько, который впервые пришел на завод слесарем в 1960‑м – его отца как раз перебросили руководить КрАЗом. По окончании Бауманки Приходько-младший более 10 лет проработал на КрАЗе, откуда вернулся на КВСЗ главным инженером. В 1984 году он уехал повышать квалификацию в Академию народного хозяйства при Совмине СССР, которую неофициально называли «кузницей министров». Когда Горбачев решил подстегнуть советскую экономику, предоставив больше свободы трудовым коллективам, Приходько руководил отраслевым институтом в Кременчуге. Его окончательное возвращение на КВСЗ произошло в 1988 году, когда на выборах генерального директора завода он опередил главного инженера предприятия Валентина Ларионова.

«Ситуация была ужасная: живых денег не хватало, – рассказывает Гольдштейн. – Вагоны менялись на продукты, сделки проходили через сомнительных предпринимателей, деньги находились вне профильной деятельности». В первые годы независимости штат КВСЗ сократился почти на 40% – с 8000 до 5000 человек.

Приходько выкручивался как мог. «Когда возникла необходимость возить глинозем на алюминиевые заводы, они придумали вагон двойного назначения, который обратно может везти алюминий», – приводит пример Прохоров. За рамки КВСЗ были выведены все подразделения, не связанные с производством вагонов.

Практически всю прибыль завод вкладывал в модернизацию, утверждает Коробка. Вот характерный пример: в 1990–1991 годах КВСЗ поставил в Китай крупную партию грузовых вагонов. Часть заказа китайцы оплатили бартером – телевизорами, обувью, одеждой. Гольдштейн вспоминает, что на какое‑то время Кременчуг превратился в один большой рынок. Живые деньги, полученные по китайскому контракту, Приходько потратил на токарные и фрезерные станки и компьютеры для проектно‑конструкторского отдела.

Менеджерский стиль руководителя очевидцы характеризуют как «просвещенный авторитаризм». Дискуссия допускается и даже поощряется, но последнее слово за Приходько. «У него есть люди, отвечающие за разные направления, но финальные решения он принимает самостоятельно», – рассказывает гендиректор российской консалтинговой компании Standard Capital Group Марк Фельдман.

Выходец из советской инженерной элиты, Приходько тщательно подходил к взращиванию управленческих талантов. «Как‑то он сказал, что руководители – золотой фонд любого предприятия, – вспоминает Гольдштейн. – На заводе действовал план подготовки, стажировки руководителей, осуществлялась их ротация». «Он лидер и умеет заставить людей работать. Обезьяну, и ту заставит», – считает бывший гендиректор «Укрзалізниці» Василий Гладких.

Идея наладить выпуск пассажирских вагонов в Украине возникла практически сразу после распада СССР. В 1992 году она была утверждена на специальном совещании в Кременчуге с участием 90 профильных организаций, вспоминает директор НИИ вагоностроения Анатолий Донченко. Правительство рассчитывало, что серийное производство начнется в 1995 году, а отечественные вагоны будут в полтора раза дешевле импортных.

«Первым кандидатом на создание пассажирского вагона был «Южмаш», – рассказывает Донченко. – Но когда началась детальная проработка, там сказали, что не готовы». По образцу французских тележек была создана своя модель, на которую установили пассажирский вагон производства Тверского завода – бывшего советского монополиста. Результат всех устроил, и новую конструкцию передали КВСЗ. По словам Гольдштейна, Приходько поставил перед подчиненными задачу – сделать лучший вагон в СНГ, не копируя продукцию конкурентов из Твери.

Впрочем, дело не двигалось с мертвой точки, пока в 2000 году «Укрзалізницю» не возглавил Георгий Кирпа. Побывав на Крюковском заводе, он решил, что пассажирские вагоны нужно производить именно там, говорит Гладких. «Кирпа вмешивался на каждом этапе, требовал менять экстерьер, заставлял перекрашивать вагоны, – вспоминает Бушуев. – А сроки ставил – мама дорогая: мы дневали и ночевали на работе. Домой – переспать, и назад бежишь». В 2001‑м КВСЗ выпустил первый пассажирский вагон «Украина», а в 2002–2003 годах по рельсам побежали дневные экспрессы из Киева в Харьков и Днепропетровск.

Второе дыхание открылось и у базового производства. На постсоветском пространстве возобновился экономический рост, а вместе с ним – спрос на грузовые перевозки и обновление вагонного парка.

Начало экономического бума Приходько встретил во всеоружии. Переход КВСЗ в частные руки начался еще в 1991 году, когда завод получил статус арендного предприятия. Потом была ваучерная приватизация, в результате которой контроль над предприятием формально перешел в руки трудового коллектива. В один прекрасный день совет арендаторов, в котором заправлял Приходько, предложил рабочим продать свои акции, чтобы они не достались «захватчикам». Убедить людей, живущих по принципу «лишь бы не было войны», не составило труда. «Работники видели пример соседнего стальзавода (Кременчугский сталелитейный. – Forbes), который переходил из рук в руки», – объясняет бывший топ‑менеджер КВСЗ.

До последнего времени Приходько напрямую владел 0,86% акций предприятия, но все собеседники Forbes называют его основным владельцем завода. Приходько держит в руках все бразды правления и контролирует наблюдательный совет. При расчете состояния Приходько ($141 млн, 84‑е место в списке богатейших украинцев) Forbes исходил из того, что он является бенефициаром 40% акций.

Пошатнуть позиции «красного директора» не удалось даже Сергею Тигипко, структуры которого в 2003‑м приобрели блок-пакет КВСЗ. Тигипко рассчитывал включить Крюковский завод в вагоностроительный холдинг и провести IPO. Но Приходько, не желавший делиться властью, воспротивился этой затее. В прошлом году основанная Тигипко группа ТАС вышла из капитала КВСЗ, а вместо нее акционером завода стал россиянин Станислав Гамзалов, владеющий двумя вагоностроительными предприятиями в Саратовской области.

В середине 2000‑х Приходько интересовался привлечением зарубежного финансирования, но и это ни к чему не привело. «Он очень недоверчивый и закрытый человек, – говорит консультант Фельдман, пытавшийся привлечь иностранных инвесторов в капитал КВСЗ. – Можно сказать, человек советской закваски». По словам Фельдмана, у Приходько на момент их сотрудничества в 2004–2007 годах было минимум 60% акций предприятия.

Сам Приходько отказался участвовать в подготовке этой статьи: он, мол, не герой Forbes.

С середины 2000‑х КВСЗ бьет один производственный рекорд за другим. Кризис 2008–2009 годов стал для него лишь краткой передышкой. В прошлом году завод выпустил более 11 000 грузовых вагонов. Долларовая выручка компании с 2006-го по 2012‑й возросла почти в четыре раза.

Однако Приходько далек от триумфальных настроений. И у него есть для этого все основания. Модернизация вагонного парка в СНГ резко замедляется. В конце марта 2013 года президент российского Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович заявил, что две трети российских и украинских мощностей избыточны. «Чтобы предприятия работали равномерно, при нынешнем рыночном спросе достаточно выпускать 40 000–50 000 вагонов в год, – сказал он. – Борьба за потребителя будет сложнейшая». В 2012‑м крупнейшие российские и украинские заводы выпустили 79 600 грузовых вагонов. В конкуренции на постсоветском пространстве все средства хороши: в конце прошлого года Кременчугский сталелитейный завод, который производит литье для грузовых вагонов, на четыре месяца потерял право поставлять свою продукцию в Россию. А без него не может полноценно работать и КВСЗ.

Станет ли пассажирское направление достойной заменой грузовому? В интервью УНІАН Приходько прошлой осенью сказал, что до 2018 года планирует увеличить долю пассажирских вагонов в выручке предприятия с 10 до 50%. «Чтобы заработать столько же денег, сколько на 300 пассажирских вагонах, нужно сделать 9000 грузовых, – пояснил президент КВСЗ. – А если сейчас начнется спад рынка грузовых вагонов, нам срочно придется увеличить пассажирское вагоностроение, и тогда мы сохраним баланс».

Дело за малым: получить заказы. Но на внутреннем рынке спроса на пассажирские вагоны КВСЗ почти нет. «К сожалению, «Укрзалізниця» берет меньше, чем другие страны», – сокрушается Коробка. Пиковым стал 2008 год: железнодорожное ведомство купило 92 пассажирских вагона, в 2012 – только один.

В недавно принятой Госпрограмме активизации развития экономики на 2013–2014 годы говорится о планах «Укрзалізниці» приобрести у КВСЗ четыре скоростных электропоезда за 800 млн гривен. Но обещать не всегда значит жениться.

Полтора года назад Крюковский завод заключил с Донецкой железной дорогой договор о поставке за 400 млн гривен двух скоростных поездов к чемпионату Европы по футболу. Но этого не произошло. По словам бывшего вице‑премьера Бориса Колесникова, который отвечал за подготовку к Евро‑2012, КВСЗ поставил свой состав для испытаний только в июле 2012‑го, т. е. слишком поздно.

В декабре 2010 года «Укрзалізниця» подписала соглашение о покупке 10 скоростных поездов Hyundaі и двух поездов Skoda. Колесников, который за две недели до этого стал инфраструктурным вице‑премьером, объяснил такой выбор тем, что никто, кроме корейцев, не брался за выполнение столь крупного заказа в короткий срок. К тому же для приобретения поездов Hyundaі корейский Эксимбанк предоставил Украине кредит под 4,8% годовых. Приходько позже заявил в интервью «ЛІГАБізнесІнформ», что условия тендера, в котором победили корейцы, исключили участие его предприятия.

Вопрос о приобретении иностранных поездов обсуждался в правительстве с 2008‑го, но министерство промышленной политики раз за разом отвергало такие предложения, рассказывает бывший замминистра Виталий Немилостивый. Колесников, в декабре 2012 года пересевший в кресло председателя парламентского комитета по транспорту, называет Приходько одним из лучших специалистов в отрасли, но к идее закупать скоростные поезда у КВСЗ по‑прежнему относится скептически. «Чтобы заниматься скоростным движением, им надо было покупать франшизу – неважно, у Siemens, Hyundai, итальянских или французских производителей, и привлекать соответствующие экспортные банки. Тогда бы у них все пошло, – рассуждает депутат. – А кулибинский подход, я считаю, здесь неуместен».

Борьба с «корейской угрозой» дорого обошлась Приходько. «На 20‑летие независимости министерство внесло предложение о присвоении Приходько звания Героя Украины, – вспоминает Немилостивый. – Но нас, к сожалению, не поддержали». Почему? Бывший чиновник полагает, что причина в нежелании президента КВСЗ идти на компромиссы. «Он будет отстаивать свою точку зрения, невзирая ни на какие имена и фамилии, – отмечает Немилостивый. – Но опыт показывает: то, что он говорит как профессионал, всегда сбывается».

В подтверждение этому он приводит один характерный эпизод. Когда обсуждался вопрос закупки скоростных поездов, Приходько пообещал премьеру Николаю Азарову изготовить их в срок при условии, что «Укрзалізниця» своевременно подпишет и профинансирует контракт с КВСЗ. Премьер в этом усомнился. «Тогда Приходько ему в глаза сказал, что он первый премьер‑министр, который не верит его слову, – вспоминает Немилостивый. – Все удивлялись такой смелости. Но потом, насколько я слышал, премьер признал, что это (закупка импортных поездов. – Forbes) было ошибочным решением». Азаров пообещал отказаться от закупок корейской техники в пользу КВСЗ.

Судный день для корейских поездов настал в декабре 2012 года. С приходом холодов составы Hyundai начали ломаться и выбиваться из графика. На выручку застрявшим посреди чистого поля пассажирам приходили отечественные тепловозы. О том, что не следовало покупать корейскую технику, сказал в январе 2013‑го и президент.

Вскоре у Приходько появится шанс отыграться. В конце марта «Укрзалізниця» утвердила технические требования к новым электричкам, которые она будет покупать вместо отработавших свое. Первый заместитель гендиректора компании Николай Сергиенко в письменном ответе Forbes сообщил, что в числе потенциальных поставщиков она видит КВСЗ, «Лугансктепловоз», Hyundai, Skoda и польскую Pesa. Условия к кандидатам: приемлемая цена, локализация производства и обеспечение финансирования закупок. Шансы КВСЗ привлечь дешевый кредит для «Укрзалізниці» под закупку собственной техники куда ниже, чем у иностранцев, которые могут рассчитывать на помощь своих эксимбанков.

Новый министр транспорта Владимир Козак пока воздерживается от четких сигналов в адрес КВСЗ, но Приходько настроен на реванш. «Что меня поражает в президенте Крюковского вагонзавода – так это его способность воспринимать новое, – отмечает Прохоров из УСПП. – Мы недавно праздновали его 70‑летие, а он только и говорит о том, как обеспечить доступ к скоростному интернету в вагонах или внедрять информационные технологии у себя на заводе».

Источник: Форбс-Украина


09.04.2013

Газета «День» №64, (2013)

Отечественный конкурент Hyundai Rotem

Евгений ХВОРОСТ — о судьбе первых украинских скоростных поездов, которые на днях получили разрешение возить пассажиров.

5 апреля межведомственная комиссия позволила эксплуатацию межрегиональных скоростных двухсистемных электропоездов повышенной комфортности ЭКр1 производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ).

Больше информации о новых поездах и перспективах развития скоростного железнодорожного движения «День» получил у главы правления КВСЗ Евгения ХВОРОСТА.
— Эту модель мы испытывали с прошлого лета, когда построили первый поезд. Оба поезда уже проехали нужные для испытания пять тысяч километров. А в целом за время испытаний первый поезд ЭКр1-001, изготовленный летом 2012 года, прошел 60 тысяч километров, а второй ЭКр1-002, изготовленный в декабре 2012 года, — шесть тысяч. Они проехали по тем же маршрутам, по которым ходит Интерсити и Интерсити+ (пассажирские поезда Украинской железнодорожной скоростной компании. — Авт.).

— Были проблемы во время испытания?

— Пустяки были, но мы уже все исправили. В основном это было налаживание работы компьютерного оборудования.

— Во время испытаний ломались полупантографы (токосниматели) и аккумуляторы, как в Hyundai Rotem?

— Нет, такого не было. У нас — чешские аккумуляторы. То, что в Украине нельзя было взять качественное, мы взяли в Европе. Это двигатели, редукторы, гасители колебаний. Систему управления нам помогала сделать польская компания Medcom. В целом, свыше 180 предприятий Украины, а также партнеры из СНГ и Европы поставляют узлы и комплектующие для нашего поезда. В то же время, локализация производства в Украине составляет около 70%. А это — больше пяти тысяч рабочих мест.

— PESA (польский производитель поездов, поставляет в Украину рельсовые автобусы PESA 620M. — Авт.) помогала?

— С PESA мы сотрудничаем в других проектах.

— Но дизайн ЕКр1 напоминает поезда этой польской компании?

— Дизайн, особенно головного вагона, зависит от скорости поезда. Пластиковый обтекатель кабины нам делала днепропетровская компания МДС. Но в принципе ее разрабатывали наши конструкторы вместе с другими польскими компаниями. Разработкой поезда занимались наши конструкторы. По сути это все свое. У нас на заводе работает 300 конструкторов и 150 технологов.

— Вы разрабатывали и производили поезда свой счет? Во сколько вам это обошлось?

— Мы вложили в создание производства пассажирского транспорта социального назначения, в том числе и электропоездов, более 1200 миллионов гривен. Это средства, заработанные коллективом предприятия. Отечественный электропоезд не уступает по техническим характеристикам аналогичным поездам компании Hyndai, а по отдельным показателям - превышает. Цена двухсистемный скоростного девьятивагонного электропоезда для Межрегиональный перевозок производства КВСЗ составляет 200 миллионов гривен с НДС (166, 667 миллионов гривен без НДС или 20,9 миллионов долларов). Для сравнения: цена электропоезда Hyundai равна 29,2 миллиона долларов без НДС. С налогом на добавленную стоимость эта сумма возрастет до 35 миллионов. К сожалению, ваши коллеги-журналисты иногда, не разобравшись, дают неверную информацию относительно цены на электропоезда КВСЗ. В частности, принимают цену нашего поезда с НДС, а корейского без НДС. Или пытаются добавить к цене 767,1 миллиона гривен, показывающие стоимость проекта по созданию линейки отечественных Межрегиональный поездов со скоростью движения 160-200 километров в час согласно Государственной программе развития внутреннего производства. Крюковский вагоностроительный завод этих средств не получал.

— Вам НДС возвращают?

— Да, возвращают в автоматическом режиме. Сегодня практически всем крупным предприятиям-экспортерам НДС возвращают.

— Какая у вас полная мощность завода - сколько за год можете производить вагонов?

— Мы можем сделать 300 пассажирских вагонов. Например, 50 вагонов метро и 250 пассажирских. А вот грузовых значительно больше. Например, в прошлом году мы их сделали 11 тысяч. На предприятии трудится 9 000 работников.

— Почему межведомственная комиссия дала разрешение на изготовление опытной партии электропоездов в количестве 10 штук, как тех двух построенных недостаточно для проведения испытаний?
— Когда производится новый продукт, то определяется опытная партия. Назначается пробег - эти поезда должны пройти 250 тысяч километров, чтобы удостовериться, что продукт действительно надежный. Например, при выпуске пассажирских вагонов локомотивной тяги опытная партия была 50 штук вагонов СВ и 100 купейных.

— Когда ожидаете подписания контракта на покупку ЕКр1?

— Все упирается в деньги. Мы эти поезда по сути делали по поручению премьер-министра Николая Азарова, когда решался вопрос создания скоростного движения к Евро-2012. В «Укрзализныце» действительно пока нет на это свободных средств. Поэтому мы ожидаем, что правительство предоставит эти средства, или по крайней мере даст гарантии на кредит. В ближайшее время планируем поднять эти вопросы в «Укрзализныци» и Кабинете Министров Украины.

— Заинтересованы другие страны в том, чтобы приобрести эти поезда?

— Сначала их нужно показать у себя, чтобы предлагать другим. Как это было с пассажирскими вагонами. Сначала мы начали их эксплуатировать в Украину, затем предложили Беларуси, затем начали экспортировать в Казахстан и Таджикистан. Ведем переговоры с другими странами СНГ.

— Сейчас «Укрзализныця» планирует закупить почти полтысячи новых локомотивов, мог бы ваш завод принять участие в этом конкурсе?

— Мы можем сделать. Но на это нужно время, 2-3 года, чтобы создать первый экземпляр. Это - очень сложная техника.

— Какая ситуация сейчас с поездами КВСЗ в Киевском метрополитене? Получаете новые заказы?

— Сейчас в киевском метро ездит 6 наших поездов. Кроме того, мы сейчас испытываем в киевском метро новый поезд. В отличие от обычных, он оборудован асинхронным тяговым приводом, и тележками с пневматическим подвешиванием, что значительное улучшает его динамические показатели и комфортность. Это дает значительную экономию электроэнергии. Это - современный поезд. И метрополитен нам очень помогает в его реализации. По сути мы делаем этот и другие проекты совместно.

Источник: Газета «День»

 


 

5.04.2013

Информационное Агенство Интерфакс-Украина

 

КВСЗ изготовит опытную партию электропоездов повышенной комфортности

ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" (КАСЗ, Кременчуг Полтавской обл.) изготовит опытную партию из 10 электропоездов.

Как сообщила пресс-служба предприятия в пятницу, в этот день межведомственная комиссия под руководством первого заместителя генерального директора "Укрзализныци" Николая Сергиенко разрешила эксплуатацию скоростных электропоездов КВСЗ.

"Комиссия отметила, что состав и комплектность межрегиональных двухсистемных девятивагонных электропоездов серии ЭКр1 производства КВСЗ соответствуют условиям технического задания, а их технические характеристики и конструкция - современному мировому уровню аналогичной продукции соответствующего класса", - отмечает пресс-служба.

Кроме того, КВСЗ получил разрешение на изготовление опытной партии электропоездов ЭКр1 (10 ед.).

За период испытаний поезд ЭКр1 прошел около 60 тыс. км, поезд ЭКр2 - около 6 тыс.

Как уточняет пресс-служба, межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд повышенной комфортности производства КВСЗ формируется из девяти вагонов - двух головных, семи промежуточных, однако по желанию заказчика его составность может претерпеть изменения.

Впервые в Украине электропоезд оборудован краш-системой, что дает возможность обеспечить максимальную безопасность самого электропоезд и его пассажиров в аварийных ситуациях.

Электропоезд на 609 пассажиров имеет вагоны первого, второго и туристического классов и может перевозить 609 пассажиров, в том числе в инвалидных колясках. В них применена электровоздушная система отопления.

Кроме всего прочего, имеется в се необходимое для доступа к беспроводному скоростному интернету.

Все операции связанные с открытием и закрытием дверей сопровождаются голосовыми сообщениями.

Большое внимание уделено интерьеру: имеются кресла первого и второго классов с выдвижными подушками и с регулируемым наклоном. Возле каждого сиденья первого и второго классов - розетки для зарядки мобильных телефонов или работы ноутбуков.

Источник: Интерфакс-Украина


05.04.2013

Корреспондент.net

Современные скоростные поезда украинского производства получили разрешение на эксплуатацию

Межведомственная комиссия разрешила эксплуатацию по назначению двух электропоездов ЭКр1- 001 и ЭКр1- 002 с максимальной эксплуатационной скоростью 160 километров в час, говорится в сообщении Крюковского вагоностроительного завода.

"Присвоить конструкторской документации литеру О1. Разрешить ПАО КВСЗ изготовление опытной партии электропоездов ЭКр1 в количестве 10 единиц", - говорится в документе комиссии под председательством первого замгендиректора Укрзалізниці Николая Сергиенко.

Комиссия, которая работала 5 апреля на Крюковском вагоностроительном заводе, отметила, что состав и комплектность межрегиональных двухсистемных девятивагонных электропоездов серии ЭКр1 производства КВСЗ отвечают условиям технического задания, при этом технические характеристики и конструкция отвечают современному уровню аналогичной продукции соответствующего класса.

На КВСЗ отметили, что более 180 предприятий Украины, а также партнеры из СНГ и дальнего зарубежья поставляют узлы и комплектующие для новых национальных электропоездов. Интересно, что локализация производства в Украине составляет 70% с привлечением более 5000 рабочих мест.

Также производитель сообщил, что поезд номер 001 прошел за время испытаний около 60 тысяч километров, поезд номер 002 - около 6 тысяч.

Напомним, что межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд повышенной комфортности производства Крюковского вагоностроительного завода в основной составности формируется из 9 вагонов - двух головных и семи промежуточных.Он имеет 8 тяговых двигателей, с общей номинальной мощностью тягового привода 4000 кВт, в режиме разгона мощность привода достигает 5280 кВт, что обеспечивает высокие динамические качества поезда. Эксплуатационная скорость 160 км/час. При незначительных доработках эксплуатационная скорость электропоезда может быть увеличена до 200 км/час.

Впервые в Украине электропоезд оборудован краш-системой, расположенной в головной части вагона под пластиковым обтекателем. Электропоезд имеет вагоны первого, второго и туристического классов и может перевозить 609 пассажиров, в том числе и пассажиров в инвалидных колясках. В одном из вагонов электропоезда оборудован бар. Для буфетного обслуживания пассажиров в вагонах применена система питания, аналогичная используемой в гражданской авиации, с предоставлением пассажиру горячего питания.

Для исключения ситуации, при которой в зимнее время может быть отключено отопление, в конструкции поезда реализовано двойное резервирование по мощности, даже при работе одного трансформатора функции отопления сохраняются в полном объеме.В электропоезде установлено оборудование позволяющее организовать доступ к беспроводному скоростному интернету.

С целью обеспечения безопасности в каждом пассажирском салоне и каждом тамбуре установлены видеокамеры наблюдения, изображения с которых записывается на специальный сервер большой емкости.Кресла первого и второго классов с выдвижными подушками, регулируется их наклон. Возле каждого сиденья первого и второго классов - розетки для зарядки мобильных телефонов или работы ноутбуков.

Ранее сообщалось, что скоростные электропоезда повышенной комфортности производства Крюковского вагоностроительного завода скорее всего будут курсировать по маршрутам Донецк-Симферополь и Харьков-Симферополь.

Источник: Корреспондент.net


 

05 Апреля 2013

Международное Информационное Агенство "Казинформ"

В Казахстан прибыли 16 плацкартных вагонов, которые обновят составы поезда «Мангышлак-Астана»

АСТАНА. 5 апреля. КАЗИНФОРМ - В рамках реализации программы обновления и повышения технического ресурса подвижного состава АО «Пассажирские перевозки» в Казахстан прибыли 16 плацкартных вагонов, произведенные ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина). Вагоны приобретены АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (дочерняя компания АО «Пассажирские перевозки»), сообщает пресс-служба компании.

Источник: Казинформ


 

02.04.2013

"Кременчугский Телеграфъ"

Скоростной поезд КВСЗ в ходе испытаний побывал во всех крупных городах Украины

1 апреля он отправился из Киева через Днепропетровск и Запорожье на Симферополь и успешно прибыл в столицу Крыма. 2 апреля он снова наматывает километры по дороге домой - из Симферополя через Пятихатки, Александрию в Кременчуг.

Согласно решению межведомственной комиссии с 28 марта по 2 апреля 2013 года проходят пробеговые испытания второго межрегионального скоростного двухсистемного электропоезда производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) - ЭКр1 - 002. За эти дни он побывал во всех крупных городах Украины, на всех железных дорогах нашей страны и прошел расстояние 5 000 километров! Об этом сообщает пресс-служба КВСЗ.

28 марта девятивагонный состав отправился из Кременчуга в Киев. 29 марта он совершил пробег Киев-Львов-Киев. 30 марта крюковский межрегиональный экспресс побывал в Донецке и снова вернулся в Киев. 31 марта электропоезд испытывали на маршруте Киев-Харьков-Киев.

1 апреля он отправился из Киева через Днепропетровск и Запорожье на Симферополь и успешно прибыл в столицу Крыма. Сегодня, 2 апреля, он снова наматывает километры по дороге домой - из Симферополя через Пятихатки, Александрию - в Кременчуг.

Специалисты "Укрзалізниці" по приказу первого заместителя генерального директора Николая Сергиенко разработали маршруты движения, максимально приближенные к расписанию поездов Интерсити+. Было обеспечено движение поезда по Юго-Западной, Южной, Львовской, Донецкой, Приднепровской, Одесской железным дорогам.

Испытания проходят успешно, в дороге работают специалисты "Укрзалізниці", Крюковского вагоностроительного завода, Украинского научно-исследовательского института вагоностроения.

Справка

На КВСЗ изготовлены 3 межрегиональных скоростных поезда. Один из них — межрегиональный скоростной поезд локомотивной тяги — уже год в эксплуатации: работает на Южной железной дороге, перевозит пассажиров. Еще 2 украинских межрегиональных скоростных двухсистемных электропоезда повышенной комфортности (160-200 км/ч) - на приемо-сдаточных испытаниях. В составе межрегионального скоростного двухсистемного электропоезда девять вагонов:

  • 2 вагона первого класса;
  • 4 вагона второго класса, в том числе вагон с баром и местами для людей с ограниченными физическими возможностями;
  • 1 вагон туристического класса;
  • 2 главных вагона с пассажирским салоном второго класса.

Источник: Кременчугский ТелеграфЪ


02.04.2013

Новости mail.ru

Экспериментальный поезд Крюковского завода проходит обкатку в Крыму

Первый экспериментальный скоростной электропоезд ЕКр1-002 производства Крюковского вагоностроительного завода прибыл для обкатки в Крым. Новый поезд пополнит подвижной состав, работающий в крымском направлении.

Об этом сообщает пресс-служба Республиканского комитета по транспорту и связи АРК.

«Поезд проходит так называемый “тест-драйв” — обкатку по магистралям. Необходимый пробег должен составить 5 тыс. км. Планируется, что испытания будут проходить до мая текущего года», — говорится в сообщении.

В мае-июне состоится первый регулярный рейс поезда на линии Днепропетровск-Симферополь, расстояние между которыми поезд должен преодолеть за 4 часа 50 минут.

Кроме того, в крымском направлении с мая этого года будут курсировать еще два скоростных электропоезда чешского производства Skoda из Харькова и Донецка.

Электропоезд состоит из 9 вагонов – 2 головных тяговых моторных и 7 вагонов прицепных. Поезд рассчитан на 609 пассажирских мест. В поезде вагоны I и II класса, а также вагон-буфет, разделенный на две части – столовую и пассажирский салон. Вагоны отличаются друг от друга количеством мест и конструкцией кресел, обладают всеми необходимыми условиями комфорта. В каждом прицепном вагоне по два туалета.

В одном из вагонов предусмотрены места для людей с ограниченными физическими возможностями и специальный туалет. Вагоны оснащены системой кондиционирования и вентиляции. Электропоезд рассчитан для работы в условиях умеренного и холодного климата.

Эксплуатационная скорость 160 км в час, конструкционная скорость почти 190 км/час.

Источник: Новости mail.ru


15.03.2013

"Подробности"

Киевское метро ждет масштабное обновление вагонов

В течение года Киевская городская государственная администрация намерена модернизировать почти сто вагонов столичного метрополитена. Об этом заявил глава КГГА Александр Попов.

По его словам, на Крюковский вагоноремонтный завод уже отправлена первая партия вагонов. "Сегодня у нас 95 вагонов, которые устарели морально и физически. В основном это вагоны со Святошинско-Броварской линии. В течение полутора лет все они пройдут модернизацию", - сказал Попов.

Он также сообщил, что модернизация будет проведена за счет денег, полученных Украиной в рамках Киотского протокола. В рамках реконструкции будут повышены экологическая безопасность вагонов, надежность тормозной системы, а также будет полностью обновлен интерьер вагонов.

Кроме того, Попов заявил, что городская власть продолжит закупку новых вагонов метро с целью модернизации устаревшего подвижного состава.

Вместе с тем, глава КГГА отметил, что киевский метрополитен продолжает развиваться. "В нынешнем году мы завершаем строительство линии на Теремки. Продолжается строительство Подольско-Воскресенского моста - ключевого объекта линии метрополитена на Троещину. Город выделил средства на проектирование линии метро на Виноградарь", - сказал Попов.

Источник: Подробности


март 2013

"Railvolution"

Прогресс электропоездов ЭКр 1 Крюковского вагоностроительного завода

В конце декабря 2012 г.- начале январе 2013 г. прошли дополнительные испытания двухсистемного электропоезда производства ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), г. Кременчуг (детально описанного на стр. 31-32 выпуска R 5/11). Было осуществлено три пробега от Киева до Харькова и от Киева до Донецка, а также один пробег от Киева до Львова. На участках с достаточной инфраструктурой, поезд, разработанный для межрегиональной эксплуатации, достигал максимальной эксплуатационной скорости в 160 км/ч. В результате поезду присвоен класс ЭКр1 (Электропоезд Крюковский Первый).

29 января 2013 г. поезд проехал от Кременчуга до Киева для прохождения тестового пробега на следующий день по линии Киев-Харьков-Полтава-Кременчуг. Пассажирами поезда в тот день были члены межведомственной железнодорожной комиссии во главе с первым заместителем генерального директора УЗ Николаем Сергиенко. На верхнем фото показан ЭКр 1-001 на станции «Киев-пассажирский» перед своим утренним отъездом в Кременчуг.

Делегаты комиссии отслеживали рабочие характеристики и показатели, а также функционирование всех внутренних систем электропоезда. Также особое внимание уделили способности поезда выдерживать график-расписание. Кроме этого, во время поездки делегаты имели возможность встретиться с представителями изготовителей, зарубежных и отечественных поставщиков комплектующих, а также исследовательских организаций. Среди поставщиков комплектующих были: «Экватор», г.Николаев, Украина (поставщик системы воздушного кондиционирования), Хартрон-Экспресс, г. Харьков, Knorr Bremse, Medcom, Варшава, EC Engineering, г. Краков.

Затем 31 января делегатов комиссии пригласили осмотреть производственные площади ПАО «КВСЗ». Здесь делегации был представлен завершенный в декабре 2012 г. электропоезд ЭКр1-002, изображенный на нижнем фото от 18 января 2013 г., который сейчас проходит подготовку к испытательным пробегам. В итоге, делегаты комиссии обговорили результаты испытаний ЭКр1-001 и объявили, что поезд получает утверждение. Тем не менее, поступило несколько комментариев о необходимости исправления и изменения некоторых технических параметров, прежде чем поезд вступит в этап своей коммерческой эксплуатации.

Электропоезд класса ЭКр1 представляет собой 9-вагонный состав, состоящий из двух головных приводных вагонов и семи промежуточных неприводных вагонов. Хотя настоящая максимальная эксплуатационная скорость поезда составляет 160 км, его трансмиссию можно отрегулировать для обеспечения максимальной скорости 200 км/ч. Его номинальный показатель электротяги – 4,000 кВт, а максимальный – 5,280 кВт. Поезд имеет первостепенную значимость в Украине, так как является первым в своем роде электропоездом, включающем противоаварийные зоны в головных вагонах, сконструированных для поглощения кинетической энергии от воздействия силой в 2МДж.

Как УЗ так и ПАО «КВСЗ» желают запустить электропоезд ЭКр1 в коммерческую эксплуатацию как можно скорее. Но сначала необходимо будет провести обучение машиниста и персонала поезда по эксплуатации, что предусматривает привлечение работников Донецкой Дороги и Южной Дороги УЗ, а также определение маршрутов, по которым будет функционировать состав. Два рассматриваемых варианта – Донецк-Симферополь и Харьков-Симферополь.

Каждый понимает, что все, задействованные в проекте, должны получить как можно больше опыта по новым поездам. Украинское правительство заявило в прошлом году о своих планах закупать новые поезда для УЗ только у отечественных компаний, и исключает вариант закупки новых вагонов у зарубежных производителей, как это было при подготовке к футбольному чемпионату ЕВРО 2012.

 

КВСЗ, Яромир Перничка

Фото: Юрий Язовцев


 

07 февраля 2013

"ЦЕНТР ТРАНСПОРТНЫХ СТРАТЕГИЙ"

Состоялись приемочные испытания скоростного крюковского поезда

В конце декабря 2012 года и в январе 2013-го на магистральных путях "Укрзализныци" проводились испытания скоростного двухсистемного межрегионального электропоезда Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ, Кременчуг, Полтавская область). Испытания зачтены как приемочные, поезду присвоено обозначение ЭКр1, что расшифровывается как "электропоезд крюковский первый". Об этом сообщает пресс-служба КВСЗ.

В ходе приемочных испытаний поезд осуществил по три пробега по маршрутам Киев-Харьков-Киев и Киев-Донецк-Киев, а также пробег Киев-Львов-Киев. 29 января поезд из Кременчуга доехал до Киева, откуда 30 выехал по маршруту Киев-Харьков-Полтава-Кременчуг.

Из Киева в Кременчуг в вагонах поезда ехали члены межведомственной приемочной комиссии во главе с первым заместителем генерального директора "Укрзализныци" Николаем Сергиенко. Члены комиссии наблюдали за поведением поезда в пути, работой всех систем, соблюдением графика движения и другими параметрами. Проводили рабочие совещания непосредственно в дороге.

В поездке приняли участие руководители и специалисты фирм "Хартрон-Экспресс ЛТД" (Харьков), "Медком" (Варшава), "ЕС-инжиниринг" (Краков), московского представительства "Кнорр Бремзе", "Экватор" (Николаев) и других.

Поезд делал остановки и шел по маршруту согласно расписанию. Скорость поезда на участках, где позволяла дорожная инфраструктура, составляла 150-160 км/час.

После прибытия на завод состоялось заседание, где обсуждались результаты испытаний, которые проводили Украинский научно-исследовательский институт вагоностроения и Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта.

"Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена литера О1", - отмечает пресс-служба.

Комиссии также был презентован межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд №2, сборка которого закончена в декабре 2012 года. Сейчас идут пусконаладочные работы.

Источник: ЦТС


 

февраль 2013 г.

"Railway Gazette International"

 

Передача вагонов в Душанбе

Передача вагонов в Душанбе

Таджикистан:25 декабря 2012 года в Душанбе прошла церемония передачи национальной железной дороге Таджикистана Рохи Охани первых новых пассажирских вагонов в истории ее 20-летней независимости.

15 вагонов, среди которых и вагон-ресторан, были заказаны у украинского производителя ПАО «Крюковский вагоностроительный завод».

По аналогии с вагонами, поставленными ранее в Казахстан, данные вагоны сконструированы для эксплуатации в температурах от - 45 ºС до + 40 ºС на маршрутной линии Душанбе - Москва.


25.12.2012

Национальное Информационное Агенство Таджикистана "Ховар"

В Душанбе прибыли новые пассажирские вагоны

Душанбе, 25 декабря (Национальное информационное агентство Таджикистана «Ховар», Людмила Дубинина). - Сегодня, 25 декабря, в торжественной обстановке состоялась передача ГУП «Таджикская железная дорога» 15 новых пассажирских вагонов, произведённых Крюковским вагоностроительным заводом (Украина). Закупка этих вагонов производится впервые за 25 лет.

На церемонии передачи выступили начальник Таджикской железной дороги Амонулло Хукуматулло, председатель правления публичного акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод» Евгений Хворост, министр транспорта РТ Низом Хакимов, Посол Украины в Таджикистане Виктор Никитюк.

Прибывшие в Душанбе новейшие пассажирские вагоны, в числе которых 11 плацкартных, 3 купейных и один вагон-ресторан, соответствуют всем современным требованиям безопасности движения, охраны труда, экологической и пожарной безопасности.

После осмотра вагонов Амонулло Хукуматулло и Евгений Хворост скрепили подписями символический акт приёма пассажирских вагонов. А также в знак установления тесных партнёрских и дружеских взаимоотношений два руководителя подписали Соглашение о взаимопонимании и сотрудничестве.

Торжественным моментом этого мероприятия стало отправление с таджикской бригадой проводников в первый официальный рейс украинских вагонов по маршруту Душанбе-Куляб-Москва.

Источник: НИАТ «Ховар»


01.12.2012

"Железнодорожник Белоруссии"


октябрь 2012 г.

Журнал "Евразия Вести"

Техника нового поколения

 

 

 

Прошло всего 10 лет, как Крюковский вагоностроительный завод (ПАО «КВСЗ», город Кременчуг, Украина) создал первые ускоренные межрегиональные поезда для движения со скоростью до 160 километров в час. Они вышли на маршрут Киев – Харьков и были настолько популярны у пассажиров, что окупились всего за 3 года. Сегодня ПАО «КВСЗ» предлагает своим покупателям технику нового поколения.

 

Председатель наблюдательного совета ПАО «Крюковский ВСЗ» В.И. Приходько
Пассажирские поезда Крюковского вагоностроительного: ускоренный, скоростной, высокоскоростной
Пассажирские поезда Крюковского вагоностроительного: ускоренный, скоростной, высокоскоростной

Разработан и изготовлен новый межрегиональный двухсистемный электропоезд повышенной комфортности для движения со скоростью 160 километров в час. Поезд прошел этап запуска и первую часть испытаний на Приднепровской железной дороге на постоянном токе 3000 В, которую успешно выдержал. Последним этапом была его проверка на движение со скоростью 160 км/час. Сегодня второй этап испытаний продолжается на Юго-Западной дороге, где проверяется его работоспособность на участках с переменным током. В плане испытателей проведение испытаний при движении со скоростями 200 – 220 км/ч. Эти испытания дадут большой материал для выполнения подобных поездов на эксплуатационную скорость 200 км/ч. Реализация такой скорости движения заложена в конструкцию поезда.

Каждая новая информация с участков испытаний, многочисленные фотографии, в том числе и сделанные с борта вертолета, вызывают повышенный интерес средств массовой информации. И это не удивительно. Новый двухсистемный скоростной межрегиональный поезд от КВСЗ – это техника высокого уровня, которая способна вызвать восторг, удивление и восхищение как у специалистов, так и у обыкновенных граждан.

Он очень органично смотрится на путях в инфраструктуре железной дороги: белоснежный, стремительный, с аккуратными формами, кажется легким, невзирая на свои внушительные габариты. Длина состава из 9 вагонов – примерно 250 метров. Он прекрасно вписывается как в городскую инфраструктуру, так и в пейзажи украинских степей.

В испытаниях участвует большая группа специалистов. Среди них, конечно же, работники Укрзализныци, Украинского научно-исследовательского института вагоностроения (Кременчуг), Днепропетровского университета железнодорожного транспорта, Крюковского вагоностроительного завода, партнеры из России, Польши, Германии. Все эти люди работают на одну задачу, скрупулезно выполняя все пункты программы испытаний.

Когда поезд начинает движение, то создается ощущение, что он взлетает. Мягко и плавно. Бесшумно и легко. Стремительно набирает скорость. На мониторе управления цифры меняются молниеносно: 90, 120, 137, 141, 155, 160! С большей скоростью на полигоне просто не разрешается ездить по техническим причинам, но присутствует ощущение, что можно еще быстрее.

Надежность и безопасность

В новом скоростном поезде очень много технических решений, направленных на обеспечение безопасности движения. Главное – современная тормозная система от ведущей фирмы «Knorr-Bremse» (Германия). В этой системе удачно сочетаются несколько схем торможения, электронное управление замещения их, прочная конструкция тормозных механизмов и интеллект при возможных ситуациях в движении.

Просторная кабина управления, продуманное расположение органов управления и индикации, использование современных управляющих устройств, программ и диагностики оборудования позволяет с большой вероятностью исключить ошибки в управлении. Наличие современной аппаратуры «Комплексное локомотивное устройство безопасности» от Ижевского радиозавода (Россия) позволяет обеспечить в пути строгое исполнение команд автоматической линейной системы сигнализации (АЛСН), контролировать действительную скорость движения и не позволяет превышать максимально допустимую, предупреждает о сигналах светофоров.

Для контроля за состоянием машиниста используется еще одна система – ТСКБМ – «Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста».

На руке машиниста расположен браслет, который внешне напоминает обыкновенный пластиковый браслет для наручных часов. ТСКБМ «чувствует» состояние машиниста. Если он (все может случиться) задремал, то последуют звуковой и световой сигналы. Машинист должен нажать так называемые кнопки бдительности, подтвердить, что он бодрствует. Если этого не сделать, то поезд затормозит и остановится в автоматическом режиме.

Все параметры основных систем поезда пишутся на кассету регистрации – «черный ящик», их при необходимости можно будет расшифровать.

Межвагонные переходы в электропоезде – герметичные. При нажатии кнопки внутренние двери вагонов легко открываются, а закрываются автоматически. Проходы между сиденьями – широкие. В пассажирских салонах, как и в кабине машиниста, комфортная температура в любое время года – работает система обеспечения климата.

Испытания проводятся в разных режимах, когда поезд не загруженный, и с полной загрузкой. Пассажиров в таких случаях имитируют мешки с песком – молчаливые и тяжелые в прямом значении этого слова участники всех испытаний наших пассажирских вагонов и поездов. И все характеристики тщательно записываются в компьютеры, журналы, протоколы и анализируются.

Межрегиональный двухсистемный электропоезд КВСЗ как молодой лев без устали наматывает новые и новые километры на стальных магистралях. Общее время ходовых испытаний – уже более 300 моточасов. Пробег составляет около 8000 километров. Сложных отказов оборудования и систем вагонов электропоезда не зафиксировано.

И это не удивительно. Кузова вагонов выполнены из нержавеющей стали, использованы хорошо зарекомендовавшие себя в Европе австрийские тяговые двигатели. На вагонах установлены безлюлечные тележки с пневмоподвешиванием производства Крюковского вагоностроительного завода. Электрооборудование, кондиционеры, стойки управления и другие комплектующие поставляют предприятия Киева, Харькова, Днепропетровска, Николаева и других предприятий. Эта новая техника – яркий пример воплощения в жизнь лозунга – «Все лучшее – народу Украины». Впрочем, если есть хорошая и относительно недорогая техника, то ее будут покупать и в других странах. Крюковский вагоностроительный завод ведет переговоры с потенциальными покупателями.

Презентация электропоезда

Межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд ПАО «КВСЗ» был представлен в Берлине на Международной выставке рельсового транспорта «ИнноТранс-2012». Видеофильм о ходе его создания и испытаниях привлек всеобщее внимание, потому что демонстрировался не только на стенде Крюковского вагоностроительного завода, но и на стендах наших партнеров – фирмы «Медком» (Варшава) и «МДС» (Днепропетровск). Многочисленные посетители выставки отметили появление на рынке скоростных поездов нового производителя на колее 1520 мм – ПАО «КВСЗ».

22 сентября межрегиональный скоростной электропоезд ПАО «КВСЗ» был показан Премьер-министру Украины Николаю Азарову в Полтаве, во время его рабочей поездки. Николай Янович очень внимательно осмотрел вагоны, побывал в кабине машиниста. Он был в восторге и не скрывал этого. Сделал заявление: «Сегодня я смотрел поезд Крюковского вагоностроительного завода, даже проехал на нем. Поезд хороший. Нам необходимо 400–500 таких поездов, чтобы модернизировать железную дорогу. Я сторонник того, чтобы все, что можно сделать в Украине, было изготовлено у нас».

Полный цикл испытаний межрегионального электропоезда завершится в ноябре текущего года. Тогда же состоится межведомственная комиссия, которая даст нашему скоростному двухсистемному первенцу путевку в жизнь. Хочется верить, что уже в начале следующего года поезд начнет перевозить пассажиров.

Вперед и ввысь

Нет предела совершенству. Специалисты ПАО «КВСЗ» работают над новыми проектами в области транспорта социального назначения. Уже в следующем году планируют разработать, изготовить опытные образцы и провести комплекс испытаний пригородных дизель- и электропоездов.

Сегодня в Киевском метрополитене проходит испытания новый поезд метро с асинхронным приводом на тележках с пневмоподвешиванием. Эти тележки – новинка от Крюковского вагоностроительного завода. Поезд был показан специалистам всех метрополитенов СНГ на заседании Международной ассоциации «Метро», которая проходила в Киеве 25–27 сентября, и вызвал всеобщую заинтересованность и восхищение.

В 2014 году мы намерены предложить клиентам двухэтажный вагон. Это вагон локомотивной тяги для межрегиональных перевозок со скоростью 160–200 км/час. Кузов будет изготовлен из экструдированных алюминиевых панелей, чтобы уменьшить нагрузку на ось и увеличить скорость. Естественно, вагон будет оснащен современными системами электрооборудования, жизнеобеспечения, видеонаблюдения, новым санитарно-техническим оборудованием. Межвагонные переходы – герметичные, сцепные устройства – жесткие. Это для удобства пассажиров в пути, уменьшения шума и влияния окружающей среды. Мы будем также применять тележки с центральным пневмоподвешиванием собственного производства.

В таком вагоне может ехать до 140 пассажиров. Поэтому двухэтажный вагон – это самый экономически выгодный вагон для перевозок пассажиров.

На повестке дня уже сегодня создание нового скоростного электропоезда со скоростью движения 250 километров в час.

Кабинет Министров Украины включил Крюковский вагоностроительный завод в Государственную программу развития внутреннего производства для создания ряда (линейки) электропоездов со скоростью движения до 250 километров в час.

Соответствующее дополнение внесено в Государственную программу развития внутреннего производства. Проект должен быть реализован до 2015 года. Среди ожидаемых результатов реализации программы – создание высокотехнологичных современных электропоездов, повышение экспортного потенциала вагоностроительной отрасли, снижение энергопотребления в сфере железнодорожного транспорта, обеспечение его экологичности. Оптимизация пассажиропотоков, в частности, с соседними государствами, обеспечит в будущем высокоскоростное сообщение между государствами-соседями, в том числе за счет повышения качества обслуживания пассажиров, высокой скорости, комфортности и безопасности железнодорожных пассажирских перевозок.

Мы попросили прокомментировать эту новость президента компании, председателя наблюдательного совета Публичного акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод» Владимира Приходько:

– Для нас важно включение предприятия в государственную программу. В плане того, чтобы показать значимость проекта создания межрегиональных электропоездов, над которым мы работаем целенаправленно последние годы. Чтобы, как говорится, «застолбить» эту тему.

Межрегиональный скоростной электропоезд с эксплуатационной скоростью движения 160– 200 км/час мы уже создали. Поезда, которые движутся с более высокой скоростью – это уже высокоскоростные. Для них все расчеты делаются по нормам и правилам как для поездов на 300, 350 и даже 400 километров в час.

Мы сейчас работаем в этом направлении. У высокоскоростных поездов должен быть легкий и прочный кузов из алюминия, нагрузка на ось не более 16 тонн. Такой поезд требует особенной тормозной системы, изменений во внешнем виде согласно законам аэродинамики.

Переходим от работы с конструкционными сталями к нержавеющим сталям, алюминиевым сплавам, полимерным материалам. Это открывает новые перспективы в создании транспорта и соответствует сегодняшнему уровню в европейском транспортном машиностроении.

Приятно осознавать, что коллектив Крюковского вагоностроительного настроен на взятие все новых вершин на пути своего развития, который, как известно, идет по принципу – вперед и ввысь.25.10.2012 0:00:00

© Евразия Вести X 2012


№3 2012г.

Журнал "ТОП- 100"

 

 

 

 

 


октябрь 2012г.

"Локомотив" №11


29 октября 2012

"ЦЕНТР ТРАНСПОРТНЫХ СТРАТЕГИЙ"

Крюковский завод подписал с японцами договор о модернизации 95 вагонов метро Киева

25 октября Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Кременчуг, Полтавская область) и японская фирма Itochu подписали договор о модернизации 95 вагонов киевского метро. Церемония подписания контракта состоялась в Посольстве Японии в Украине в Киеве, передает пресс-служба КВСЗ.

 

В конце 2012 года - первом квартале 2013-го запланировано модернизировать первый поезд метро из пяти вагонов и отправить его на испытания. Японская сторона поставит энергосберегающее оборудование - тяговый привод и тормоза для тележки метро. К изготовлению других комплектующих привлечены ряд украинских и европейских фирм.

 

Другие 90 вагонов будут модернизированы в течение 18 месяцев от начала финансирования, то есть в 2013-м - начале 2014 года.

 

Крюковский завод предложил комплектовать вагоны тележками пневмоподвески, которые разработаны на предприятии. Японская сторона положительно восприняла данное предложение, отмечается в сообщении. КВСЗ отмечает, что сотрудничество с японской компанией позволит получить ценный опыт, который пригодится в дальнейших разработках завода.

 

Как известно, основной упор при модернизации вагонов будет делаться на повышении их экологичности - они будут потреблять меньше энергии.

 


25 октября 2012 года

"ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ"

Пассажирские поезда Крюковского вагоностроительного: ускоренный, скоростной, высокоскоростной

Сегодня визитной карточкой Крюковского вагоностроительного завода является создание техники нового поколения, это скоростные электропоезда, отвечающие и соответствующие самым современным требованиям: скорость, безопасность, комфорт. О последних разработках известного не только в Украине, но и далеко за ее пределами предприятия пойдет речь в нашей статье.


"Наші ескалатори возитимуть санкт-петербуржців і москвичів!"

Олександр ДАНИЛЕЦЬ
20 листопада

 

ПЕРСПЕКТИВИ

Крюківські вагонобудівники впевнено потіснили за 15 років на ринку виробництва вагонів, ескалаторів та запасних частин для метрополітенів усіх своїх конкурентів


Балачки про те, що в Україні немає підходящої бази для реалізації новітніх проектів у царині залізничних перевезень, спростувало ПАТ «КВБЗ». Так, окрім сучасних міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів, воно наразі будує поїзди метрополітену із асинхронним тяговим приводом, що дає можливість економити до 35 відсотків електроенергії. За кошти, отримані в рамках Кіотського протоколу, бере участь у спільному з Київською міською державною адміністрацією, Київським метрополітеном та японською фірмою Itochu міжнародному проекті глибокої модернізації вагонів для Київського метрополітену. Його вартість — близько мільярда гривень, причому це залучені кошти так званих «зелених інвестицій», з бюджету не буде витрачено ані копійки. У цьому величезна заслуга голови Київської міської державної адміністрації Олександра Попова. Після реалізації проекту місто-мільйонник Київ і Україна загалом отримають не лише економічний з точки зору споживання електроенергії, ефективний в експлуатації транспорт, а й зниження шкідливих викидів і зменшення навантаження на навколишнє середовище.

Перемога КВБЗ у тендері, оголошеному Головним управлінням транспорту Київської міської державної адміністрації на модернізацію 95 вагонів столичного метрополітену, не випадкова, знакова. Вона свідчить: в Україні є приклади співпраці, коли до реалізації надважливих проектів залучають саме вітчизняного виробника.

Попри економічну кризу і проблеми, пов’язані з нестачею держзамовлень на вантажні й пасажирські вагони, слабкою підтримкою підприємства з боку Міністерства інфраструктури та Укрзалізниці, Крюківський вагонобудівний створює нові зразки як залізничної техніки, так і транспорту для метрополітенів. Крім поїздів метро, випускає тунельні та міжповерхові ескалатори різних моделей, візки для вагонів метро, рами візків та велику гаму запчастин. КВБЗ постачає продукцію метрополітенам Києва, Харкова, Дніпропетровська, Мінська, Москви, Санкт-Петербурга, Баку, Єревана, Душанбе. Покупці знають: вона вирізняється якістю та надійністю.

Володимир Приходько розповідає Олександру Попову та Олександру Удовіченку про переваги вітчизняної техніки над імпортною.
Фото наданi прес-службою товариства

Початок ери українського метро

Співпрацювати з українськими метрополітенами крюківці почали у 1997-му, коли через розвал Союзу і розрив економічних зв’язків метрополітени українських міст залишилися без постачальників запасних частин, а вагонобудівники мали відповідні технічні можливості й бажання отримати замовлення. І, відповідно, шукали спосіб, як врятувати від руйнації виробництво і зберегти трудовий колектив.

— Свого часу ми створили кілька дочірніх підприємств. У тому числі ТОВ «Інструментальний завод», який існує й нині. Це товариство стало виготовляти перші деталі й вузли до вагонів метро та ескалаторів, — розповідає президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько.

За його словами, в ті часи в Україні ніхто не хотів займатися виготовленням продукції для метрополітенів. А може, й не міг. Тому ініціативу крюківців оцінили. Їх підтримав тодішній начальник Київського метрополітену Микола Балацький, який дещо пізніше познайомив Володимира Приходька також із начальниками Харківського та Дніпропетровського метрополітенів, відповідно Леонідом Ісаєвим та Олегом Котляровим. Зав’язалися контакти, яким судилося перерости у плідну співпрацю.

— Першими нашими виробами для метро були деталі до механізмів закривання дверей, тягових ланцюгів, «щоки», втулки, валики. Потім перейшли до виготовлення каркасів сходинок ескалаторів. До 2000 року ми вже освоїли виробництво 80 найменувань продукції, — каже Володимир Іванович.

Ця продукція виготовлялася на совість, в установлені строки. Тож дуже швидко завод здобув славу надійного партнера. А тим часом набутий досвід дав йому змогу до створення більш складної техніки — ескалаторів. Створення цих машин на КВБЗ було розпочато з проектування і виготовлення у 2002 році міжповерхового ескалатора ЕК-106, який став першим українським ескалатором. Він установлений у Харкові, в Юридичній академії.

У 2003 році КП «Київський метрополітен» затвердило вимоги до конструкції тунельних ескалаторів на станції метро «Сирець», що тоді зводилася. Крюківці запропонували конструкцію ескалатора ЕТК-245. І створили для цієї станції свої перші чотири ескалатори глибокого закладання. Ось як це було.

— 2004 року в січні мав відбутися тендер — конкурс на поставку ескалаторів для Київського метрополітену. Ми подали заявку, як має бути, написали пропозицію. А станція метро «Сирець» — глибокого закладання, проблемна. Пливуни, вода. Висота підйому 43,5 метра. У Київській міській раді наш намір робити ескалатори сприйняли зі смішком, — розказує Приходько. — Один чиновник, не хочу називати його прізвища, прямо заявив: «Та куди вам! Не справитеся».

А тоді начальником метрополітену був Микола Шавловський. Він, навпаки, вірив у нас, казав: «Давайте, друзі, на станцію «Сирець». Я знаю, ви зробите! Ви вже виготовляєте тягові ланцюги, сходинки, вам залишилось знайти редуктор нормальний, зробити гальмівну й привідну секції, балюстради. І поїхали! Готовий ескалатор».

Призначили комісію. Іван Салій присилає з комісією від Києва того ж самого чиновника, який нам найбільше забивав «гвіздків». А з ним приїжджають начальник Київського метробуду Володимир Петренко, директор дирекції з будівництва метро Олександр Охотніков, Микола Шавловський. Кілька чоловік із київського заводу «Більшовик» (там теж збиралися виготовляти ескалатори). І представник із Санкт-Петербурга, бо й росіяни хотіли поставляти ескалатори для Київського метро. Тож 29 січня зібралася чимала компанія у нас на підприємстві.

Я вже зібрався був показувати їм виробництво, а наш недруг із міськради й заявляє: «Ми до вас ненадовго! Години півтори побудемо і поїдемо назад». Мовляв, нам тут із вами розмовляти, тільки час гаяти.

Але Володимир Петренко, спасибі йому, тоді встав із свого місця і сказав: «Цей завод може виготовляти не тільки ескалатори, а й вагони для метро! Тому вважаю, ми повинні сьогодні йому виявити довіру і підтримати колектив. Вони хочуть, стараються. І всі ми бачимо, як багато вони за останні роки зробили». Тоді вже згадуваний чиновник єхидно так звертається до нього: «Володимире Івановичу, ось ти красиво так говориш, а ти підпишешся під цим рішенням?» На що Петренко відповів: «Не тільки підпишуся, а й буду доповідати Олександру Омельченку, коли повернуся до Києва».

Микола Шавловський теж приєднався до цієї розмови. «Я, — каже, — начальник метро, відповідаю за ці справи, і тим більше підпишуся».

І справді, незабаром контракт було підписано. А 14 жовтня 2004 року, саме в день мого народження, у присутності Президента України Леоніда Кучми, урядовців, голови Київської міської держадміністрації Олександра Омельченка ми вже запускали станцію метро «Сирець». Саме під час урочистого її відкриття Володимир Петренко одержав зірку Героя України. А ми пустили перший ескалатор. Точніше, завод тоді здав у експлуатацію відразу чотири тунельні ескалатори, які ось уже 8 років успішно працюють. Так започатковувалася ера нашої співпраці з вітчизняними метро.

Якість продукції залежить від сумлінності працівників. Фото наданi прес-службою товариства

Науково-технічні революціонери

Далі вона тривала вже на державному рівні. У березні 2006 року постановою Кабінету Міністрів України була затверджена Державна програма будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006—2010 роки.

«Оновлення вагонного парку метрополітенів проводитиметься за рахунок освоєння Крюківським вагонобудівним заводом виробництва вагонів нового покоління, ходових частин, асинхронних тягових приводів, візків з пневматичними ресорами», — говорилося в ній.

У липні 2005 року крюківці уклали договір з Київським метрополітеном на створення і поставку 5-вагонного дослідного поїзда метро, надання послуг із його випробувань та введення в експлуатацію. А в січні наступного року цей поїзд уже був переданий на випробування, після їх проведення — рекомендований міжвідомчою комісією до серійного виробництва.

Таким чином, протягом 2004—2008 років в Україні, на Крюківському вагонобудівному заводі, створили власне виробництво вагонів для метрополітену з тяговим приводом постійного струму. Важливу роль у реалізації цього амбіційного проекту відіграли перший заступник начальника, а нині начальник КП «Київський метрополітен» Володимир Федоренко, головний інженер Володимир Зель, начальник служби рухомого складу Віктор Атлас, головний інженер цієї служби Геннадій Михальченко, президент ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько, керівники метрополітенів Микола Шавловський, Михайло Карамшук, Сергій Мусієв та багато інших фахівців метрополітену, наукових організацій України, партнерів із виготовлення рухомого складу.

20 січня 2009 року в депо «Харківське» Київського метрополітену відбулася урочиста передача в експлуатацію першого вітчизняного поїзда метро з п’яти вагонів. Він почав працювати на Сирецько-Печерській лінії. Роком пізніше вагонобудівники з Кременчука виготовили для столиці п’ять серійних поїздів метро (25 вагонів). Водночас не переривалася й співпраця заводчан із ескалаторною службою КП «Київський метрополітен». Як наслідок, сьогодні у столичному метро працюють 15 ескалаторів Крюківського вагонобудівного.

Не обійшли увагою і метрополітени країн СНД. У 2008 році було реалізовано проект установки чотирьох ескалаторів замість трьох на станції «Октябрьская» Мінського метрополітену. Це дало змогу збільшити пропускну спроможність цього пересадочного вузла. Всього виготовлено і встановлено 27 ескалаторів виробництва КВБЗ. Вони перевозять пасажирів у Києві, Харкові й Мінську.

Але справжня науково-технічна революція відбувається на заводі в останні кілька років. Підтвердження цього— найсучасніший поїзд метро із асинхронним тяговим приводом на візках із центральним пневмопідвішуванням, обладнаних дисковими гальмами, системою протиюзового захисту, контролем температури буксового вузла, касетними підшипниками, сучасними гасниками коливань. Візки цієї конструкції в метрополітенах України застосовуються вперше.

Ось чому на базі Крюківського вагонобудівного заводу нині проводять міжнародні наради з питань розвитку ескалаторобудування для метрополітенів. А Київська міська держадміністрація та КП «Київський метрополітен» підписують із ним нові меморандуми про взаєморозуміння.

На цей момент завод співпрацює і постачає продукцію метрополітенам у понад десяток столиць і міст-мільйонників, де метро є основним соціальним пасажирським транспортом. Сьогодні виконується контракт на постачання трьох тунельних ескалаторів ЕТК-265 М заввишки 54,2 м для метро Санкт-Петербурга. Хоча в місті на Неві є свій завод імені Котлякова із виробництва ескалаторів, якому вже понад 100 років.

— Також беремо участь у конкурсах на поставки ескалаторів до Москви. Ми давно б поставляли їх туди, причому в саме серце Білокам’яної, на станцію метро «Площа Революції». Звідти до Красної площі півхвилини ходу. Але на заваді нашим планам став колишній мер Москви Юрій Лужков. Це було три роки тому, — усміхається Володимир Приходько. — Але ми рук не опустили, знову подали документи для участі в черговому тендері. Знову ця «каша» вариться.

Тісно співпрацюють крюківці з Росією, Казахстаном, Білоруссю, Грузією, Вірменією, Азербайджаном. А віднедавна і з Таджикистаном.

Державна програма будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006–2010 роки успішно виконана. Спільні напрацювання Київської міської державної адміністрації, українських метрополітенів, Крюківського вагонобудівного щодо створення нової техніки лягли в основу розробки нового документа. На грунті позитивного досвіду формується Державна програма, розрахована на період до 2020 року. Вона передбачає зокрема будівництво в Україні наземних метрополітенів. До цієї роботи залучено й ПАТ «КВБЗ».

Народжується новий поїзд. Фото наданi прес-службою товариства

ДОСЬЄ «УК»

Володимир ПРИХОДЬКО. Народився у 1942 р. в Омську. Закінчив Московське вище технічне училище ім. Баумана. Працював головним інженером, генеральним директором КВБЗ, очолював Всесоюзний науково-дослідний проектно-технологічний інститут вагонобудування.

Нині — голова наглядової ради, президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», академік Підйомно-транспортної і Транспортної академій України, кандидат технічних наук, професор. Лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки, заслужений машинобудівник України.

 

Адміністративне приміщення заводу. Фото наданi прес-службою товариства

ДОВІДКА «УК»

Глибока модернізація — це капітальна реконструкція вагонів, яким по 35–40 років. З продовженням терміну їх експлуатації ще до 20 років. Наприкінці цього року — у першому кварталі наступного заплановано модернізувати перший состав Київського метро із п’яти вагонів і відправити його на випробування. Решті 90 вагонам завод поверне молодість протягом 18 місяців від початку фінансування, тобто у 2013-му — першій половині 2014 року.

МОВОЮ ЦИФР

Результатом спільної роботи ПАТ «КВБЗ» із метрополітенами за 15 років стало: створення 6 моделей ескалаторів (4 тунельних, 2 міжповерхових) та постачання 27 машин метрополітенам та закладам Києва, Львова, Харкова, Мінська; створення 7 моделей вагонів метро (3 — із приводом постійного струму, 4 — із приводом змінного струму) та постачання 30 вагонів КП «Київський метрополітен»; створення 9 моделей візків метро (4 — із тяговими двигунами постійного струму; 3 — із тяговими двигунами змінного струму; 2 — із тяговими двигунами змінного струму, з пневматичним підвішуванням та дисковими гальмами). Створення нової техніки триває.

 


Выпуск №8 август 2012 г.

"Стандарты и качество"

 


Выпуск №25 (611) 22 — 28 июня 2012 г.

"Еженедельник 2000"

Как совместить тележку с подушкой

Пассажирское вагоностроение появилось в стране благодаря усилиям Крюковского ВСЗ

Анна Кудиярова может часами
рассказывать о своем
предприятии

Купе, больше напоминающее малогабаритную однокомнатную квартиру, чистота, как в операционной, — таковы первые впечатления от пассажирских вагонов, производимых Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ).

Кременчуг — крупный промышленный центр Полтавской области, один из основных доноров государственного бюджета. Люди тут просыпаются рано. Подстраиваясь под здешний ритм жизни, уже в 8.00 отправляюсь на Крюковский вагоностроительный в компании Анны Кудияровой — главного редактора заводской многотиражки и по совместительству пресс-секретаря предприятия.

Завод расположен в правобережной части города (через Кременчуг протекает Днепр). Его история началась еще в 1869 г., когда были открыты небольшие вагоноремонтные мастерские Харьковско-Николаевской железной дороги. Кстати, два столетних цеха сохранились на территории КВСЗ до сих пор.

На проходной строгая пропускная система. Причем во вневедомственной охране работают преимущественно представительницы слабого пола. Забегая вперед, отмечу, что они контролируют не только периметр предприятия, но и вход в каждый цех. Настоящий женский батальон.

На территории удивительно чисто. (Поверьте, мне есть с чем сравнивать, побывал не на одном машиностроительном заводе). Повсюду клумбы с цветами. Возле каждого цеха — беседка, совмещающая функции зоны отдыха и курилки.

«После февральского пожара на малярном участке вагоносборочного цеха, — комментирует Анна Ивановна, — курить можно только в строго отведенных местах». Впрочем, о зимнем несчастье уже ничего не напоминает. Еще в марте на участке закончен ремонт, усовершенствованы системы вентиляции и освещения, установлены новые аппараты для нанесения краски.

Почему деградирует «Столичный экспресс»?

Сегодня КВСЗ занимает площадь 100 га. Здесь трудятся 9 тыс. работников. Именно этому заводу наше государство обязано появлением уже в новое время пассажирского вагоностроения. Причем продукция предприятия активно экспортируется в Россию, Беларусь, Казахстан и другие страны.

По словам президента ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимира Приходько, «тот потенциал, который остался невостребованным в результате конверсии, необходимо было использовать». В конце 1994 г. инициативу заводчан поддержало правительство. Так появилось постановление Кабмина «Об организации производства пассажирских вагонов». А уже в 2001 г. первый пассажирский вагон производства КВСЗ был передан «Укрзалізниці».

Всего за последнее десятилетие на предприятии создано 32 модели и 24 модификации пассажирских вагонов, 7 образцов вагонных тележек (основной элемент ходовой части) и 4 вида вагонов метро.

Сегодня шесть составов «бегают» в киевском метрополитене по Сырецко-Печерской ветке. «Но мы уже создали совершенно новый поезд с асинхронным тяговым приводом, который значительно экономит электроэнергию», — сообщает Анна Кудиярова.

В сборочном цехе заходим в вагон 2-го класса последнего поколения для скоростного межрегионального поезда локомотивной тяги. Он существенно отличается от своих собратьев первого поколения, которые в составе «Столичных экспрессов» десятилетие курсируют по маршрутам Киев—Харьков (с 2002 г.) и Киев—Днепропетровск (с 2003 г.).

Новый вагон гораздо просторней. В нем большое отделение для багажа и гардероб для верхней одежды. А пассажирские места оборудованы дополнительными полезными опциями, например розеткой и индивидуальной подсветкой.

Кроме того, вагон оснащен тележкой с центральным пневмоподвешиванием, поэтому имеет чрезвычайно плавный ход. «Когда мы совершали демонстрационный заезд, пассажиры поинтересовались, когда же мы наконец разгонимся, — смеется Анна Ивановна. — А информационное табло тем временем показывало, что мы движемся со скоростью 150 км/ч».

Как человек, часто пользующийся услугами железной дороги, спрашиваю: «Почему «Столичные экспрессы» деградируют прямо на глазах? В вагонах уже не работают туалеты и кондиционеры. А внутренняя отделка потеряла товарный вид». Получаю исчерпывающий ответ: «Первые два года мы проводим гарантийное обслуживание техники. А дальше хозяин поезда решает, заключать с нами договор на постгарантийное или нет. А эта система у нас отлажена. Если вдруг случится какая-то нештатная ситуация, то по вызову на месте поломки через два часа появится бригада крюковских техников. Существует резерв запасных частей. Есть специальный офис в Харькове. Предусмотрено и плановое обслуживание поездов нашего производства».

Но для «Столичных экспрессов» железная дорога обеспечивает сервис самостоятельно. Да и вообще на заводе полагают, что «Укрзалізниця» обращается с техникой КВСЗ достаточно жестко.

Хотя некоторые потребители относятся к вагонам еще небрежней. Например, путевые обходчики одного из заказчиков, вместо того чтобы воспользоваться кнопкой вызова проводника, расположенной с внешней стороны вагона, стучат по двери молотком. Естественно, в этом месте осыпается краска и образуется ржавчина.

В Беларуси, где вагоны считаются «народным добром», отношение к крюковской технике совсем иное. Так, в фирменном поезде «Белый аист» (Киев—Минск) — идеальный порядок и чистота. А те места в тамбуре, куда не достает швабра, драят зубными щетками. Это не шутка и не преувеличение.

Наблюдаю, как рабочие толкают руками головной вагон нового электропоезда. «Куда они его? Почему руками?» — удивляюсь. Оказывается, вагон еще не подключен, и по-иному отправить его на весовую, а именно туда он и направлялся, нельзя.

Создание высокоскоростного электропоезда крюковские вагоностроители «тянут» самостоятельно, без поддержки государства

Захожу в кабину второго вагона. Здесь трудятся два человека — монтируют электрооборудование. Увидев меня, вооруженного фотокамерой, смущаются: «У нас же бардак». «Ничего страшного,— говорю, — это производственный процесс». Один из них — Олег Ходаков, электромонтажник 4-го разряда, пришел на завод всего два месяца назад. Пока всем доволен — и работой, и зарплатой.

Александр Коваленко всю жизнь
работает на Крюковском
вагоностроительном

Электромонтажник 5-го разряда Александр Коваленко участвовал в сборке самого первого вагона в 2001 г. Его общий стаж на предприятии — 30 лет. Сначала работал в сварочном цехе, но затем получил производственную травму и перешел на другой участок. На правах старожила позволяет себе поворчать, даже несмотря на включенный диктофон: «Работа интересная, но тяжелая. Последний год трудимся практически без выходных. Поэтому хотелось бы и зарплату больше». На вопрос о размере заработной платы отвечает уклончиво: «Это секрет».

Впрочем, еще в мае вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников заявил, что средняя зарплата на заводе — 4 тыс. грн. в месяц. Разумеется, квалифицированный персонал получает больше. Но даже если отталкиваться от названной чиновником суммы, то она вполне сопоставима со средними официальными заработками рабочих горнорудных, коксохимических и металлургических предприятий нашей страны, где условия труда несравнимо тяжелее.

Новая серия трансформеров

Евгений Гогунский представил
вагон европейского класса RIC

К экскурсии присоединяется заместитель начальника по производству корпуса пассажирских вагонов Евгений Гогунский. Показывает вагон европейского класса RIC. (Reglamento Internazionale delle Carrozze — классификация вагонов, которые могут быть использованы для пассажирских поездов во всех странах мира на колее 1435 мм.) Пока выпущено два опытных образца. Один прошел успешные испытания у нас, второй — в Польше. Ведь это совместный проект с тамошней фирмой PESA.

«В перспективе вагоны RIC будут курсировать из Киева в Вену, Будапешт, Берлин — их конструкция предусматривает быструю замену нашей тележки на европейскую», — говорит Анна Кудиярова. Напомним, что ширина отечественной железнодорожной колеи — 1520 мм.

Вагон несколько уже, чем мы привыкли. «Это европейские стандарты, — говорит Евгений Евгеньевич, — он предназначен для поездок по извилистым дорогам и через тоннели».

Заходим в служебное купе проводника. Здесь есть небольшая кухня с мойкой, холодильником и микроволновой печью. Ведется видеонаблюдение за тамбуром и коридором. Слева от входа — система жизнеобеспечения вагона, которую производит бывшее оборонное предприятие «Хартрон» (Харьков). Установлены спецсвязь с машинистом поезда и громкоговоритель.

Олег Ходаков трудится на
заводе всего два месяца

Внутри вагона — одно трехместное и десять шестиместных купе. В последних шестеро пассажиров размещаются напротив друг друга по три человека. Впрочем, эти купе очень легко трансформировать в трехместные. «Если вам показалось, что напротив сидят неприятные люди, — демонстрирует возможности вагона Евгений Гогунский, — легким движением руки вы задвигаете зеркальную перегородку посередине купе — и начинаете общаться с приятными». (Смеется.

Три пассажирских сиденья располагаются под стенкой в ряд. Для сна раскладываются тоже три полки, которые находятся одна над другой. Они оснащены перегородками, предохраняющими пассажиров от падения.

В каждом купе — платяной шкаф и столик, внутри которого спрятан умывальник с холодной и горячей водой. Есть розетки и телевизор. При желании на экран можно вывести дорожную статистику: время поезда в пути и расстояние до нужной станции. К монитору подключаются флешки, а весь вагон является зоной WI-FI. Купе освещается светодиодами. Установлена система обеспечения микроклимата. Возле двери кнопка вызова проводника, выключатели, стоп-кран и информационное табло. Сама дверь оснащена магнитным замком, и в случае проникновения незваных гостей срабатывает сигнализация.

Поразили биотуалеты. Помимо стандартного набора: унитаз, умывальник, зеркало, в одном из них имеется специальный пеленальный столик для грудных детей, а в другом — душевая кабина. Есть и кнопки экстренного вызова проводника.

Проходим мимо вагонов, изготавливаемых по заказу Казахстана. Они выкрашены в бирюзовый — цвет национального флага этого государства. Всего будет собрано 18 плацкартных и 24 купейных вагона.

«Зимой наши вагоны, поставленные осенью 2011 г., успешно курсировали по казахской степи в условиях 50-градусного мороза, — рассказывает Анна Ивановна, — преодолевая маршрут длиной 1,2 тыс. км от Алматы до Астаны».

Василий Яременко объяснил
стерильность цеха технологи-
ческой необходимостью

Новые купейные вагоны по просьбе заказчика созданы по тому же принципу, что и RIC — их интерьер трансформируется. Диваны можно превратить как в два спальных места, так и в сидячие кресла, между которыми вмонтирован откидной столик. Если его убрать, получается трехместный диван. Купе оборудовано розетками, индивидуальными светильниками и телевизором. Для каждого пассажира предусмотрены наушники.

Гордость крюковских разработчиков — тележки с системой центрального пневмоподвешивания собственной конструкции. Оснащение поездов подобной ходовой частью позволяет выводить перевозки пассажиров на совершенно иной уровень. В таком вагоне стакан, стоящий на столике, во время движения не сдвинется с места.

Собирают тележки в цехе по производству ходовых частей. В помещении — идеальная чистота. Начальник цеха Василий Яременко объясняет такую чистоплотность прозаично: «Требования к нашему производству таковы, что оно должно быть стерильным. Ходовые части — это основа вагона и особо точная продукция — до доли микрона. Мы напрессовываем колесо на ось. Если при этом между ними попадет пыль, продукция не будет соответствовать нормам, в том числе безопасности. И такой брак обойдется предприятию в тысячи гривен».

Я поспешил на встречу с руководителем завода Владимиром Приходько. Хотелось узнать его мнение, почему при наличии мощного отечественного производителя вагонов наше правительство предпочитает работать с иностранцами?

По иронии судьбы позже я покидал предприятие на заводском микроавтобусе Hyundai...

Игорь КОСТИН


2012 г.

"Директорська пошта" № 3-4 2012


март 2012 г.

журнал "Вісник УСПП" спецвипуск № 1 (28)


1 декабря 2012 г.

"Железнодорожник Белоруссии"


ноябрь 2011г.

Российская транспортная газета "Евразия вести"

 


28 сентября - 4 октября 2011г.

Всеукраинская транспортная газета "Магистраль"


№ 53 13-19 июля 2011 г.

Всеукраинская транспортная газета "Магистраль"


№ 14-15 (169-170) 19 апреля 2011 г.

"Украинская Техническая газета"


№ 29 (1612) 20—26 апреля 2011 г.

Всеукраинская транспортная газета "Магистраль"


№24 от 2 - 8 апреля 2011 г.

Всеукраинская транспортная газета "Магистраль"


№22 26 марта-1 апреля 2011 г.

«Комфортный треугольник»


№19 16-22 марта 2011 г.

Всеукраинская транспортная газета "Магистраль"

№19 16-22 марта 2011 г. «Вагон празднует юбилей»


№ 89, 13-19 ноября 2010 года

Всеукраинская транспортная газета "Магистраль"


№ 14 за 2010 год, стр.34-38

Международный общественно-политический журнал "Мы и Президент"

 


13-14 травня 2010р.

Залізничне видавництво "Рухомий склад"


№ 5 березня 2010р.

журнал Промислові вантажі


№11-12 2009р.

Журнал "Подъемные сооружения"

 


20 августа 2009г.

Газета "Киевские ведомости"


август 2009г.

Газета "Комсомольская правда"

 


апрель 2009

Журнал "Империя недвижимости, строительства и архитектуры"

ЭСКАЛАТОРЫ С БЕРЕГОВ ДНЕПРА


january 2009

Magazine " World finance review"

FROM IDEAS TO RESULTS

FROM IDEAS TO RESULTS

ОТ ИДЕИ - К РЕЗУЛЬТАТУ

 

Пожалуй, слова, вынесенные в заголовок этого материала, полно и емко отражают суть деятельности и идеологию бизнеса ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Тут и стремление к передовому, желание осваивать новые сферы деятельности, готовность идти навстречу пожеланиям заказчиков, ответственность коллектива, персонально каждого за конечный результат работы.
Крюковский вагоностроительный завод (г. Кременчуг, Украина) основан 1869 году и ведет отсчет своей истории с тех дней, когда заработали небольшие вагоноремонтные мастерские Харьковско-Николаевской железной дороги. Предприятие сохранило свое историческое название, которое пошло от имени посада - Крюков на Днепре. В этом видится преемственность трудовых традиций, передаваемых от поколения к поколению.
Переломным этапом в жизни предприятия стал 1930-ый, связанный с переходом от ремонта к выпуску нового подвижного железнодорожного состава – полувагонов и платформ.
Именно полувагон долгое время оставался основным видом продукции Крюковского завода. И сегодня он в числе наиболее востребованных и популярных, свыше 480 тысяч полувагонов были отправлены из ворот предприятия на стальные магистрали.
Сегодня можно смело сказать: благодаря наработкам и потенциалу прошлых лет стало возможным рождение на предприятии новой отрасли машиностроения Украины – пассажирского вагоностроения.
В 2001 году был построен и передан национальной железной дороге первый образец украинского пассажирского вагона. Так стартовала новая эпоха в жизни компании. Всеми своими достижениями, самим прогрессом, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» обязано коллективу, который во все времена возглавляли квалифицированные инженеры и талантливые организаторы.
Среди последних разработок в области грузового вагоностроения – полувагоны с улучшенными техническими характеристиками, бункерные вагоны нового поколения, длиннобазовая 80-ти футовая фитинговая платформа для контейнеров, крытый вагон с объемом кузова 150 кубических метров, вагон для комбинированной перевозки грузов, вагонные тележки с улучшенными технико-экономическими характеристиками и увеличенным межремонтным пробегом и мн. др.
Продолжая производство современных грузовых вагонов, компания уверенно идет по пути развития транспорта социального назначения (пассажирские вагоны, вагоны метро). За последние семь лет разработано и запущено в серийное производство 13 моделей пассажирских вагонов, несколько моделей современной тележки для пассажирского вагона, изготовлено более 300 вагонов, которые успешно эксплуатируются в составе столичных экспрессов «Киев-Москва», «Киев-Харьков», «Киев-Днепропетровск», «Киев-Львов», Харьков-Москва и др. Как о свершившемся факте, можно говорить об украинских пассажирских вагонах третьего поколения, рассчитанных на скорость до 200 километров в час, на тележках с пневмоподвешиванием.
Перспективным направлением деятельности предприятия следует назвать освоение производства и изготовление вагонов и ходовых частей к ним (тележки, колесные пары и др.), эскалаторов (тоннельных и поэтажных) и запасных частей к ним. Два десятка эскалаторов с маркой КВСЗ работают сегодня в Киеве, Харькове, Львове и Минске. Пятивагонный состав метро сделан для метрополитена украинской столицы.
Немаловажную роль, уделяется на предприятии качеству производимой продукции. Крюковский вагоностроительный завод один первых из предприятий Украины, получил сертификаты ISO 9001 и AAR. Ведется подготовка к сертификации по новым международным стандартам IRIS.
Однако главный критерий – популярность продукции у покупателя, ее востребованность на рынке, надежность и долговечность.
Более сорока пяти лет продукция с маркой «КВСЗ» известна на рынках многих стран мира. Экспортные поставки предприятия постоянно расширяются по объему и географии и 2008 году составили более 56% от общей реализации продукции предприятия. Среди традиционных потребителей изделий с маркой «КВСЗ» кроме государств СНГ, страны Восточной и Западной Европы, Азии, Африки, Северной и Центральной Америки.
Проблемы. Они, конечно, есть. Однако на Крюковском вагоностроительном заводе всегда понимали: трудности и проблемы надо решать, а не ждать, что кто-то решит их за тебя. Именно поэтому предприятие всегда выступало инициатором решений на уровне правительства по продвижению новых проекта по пассажирским вагонам, вагонам метро, грузовым вагонам. С целью содействия и координации деятельности предприятий отрасли в области технической политики, научно-технических разработок, внедрения достижений технического прогресса «Крюковский вагоностроительный завод» в 2008 году стал инициатором и одним из соучредителей создания Украинской ассоциации «Производители и потребители железнодорожной техники».
Мировой финансовый кризис, затронувший все без исключения отрасли не смог не отразиться и на деятельности «Крюковского вагоностроительного завода», однако предпринятые и предпринимаемые предприятием, шаги направленные на обеспечение диверсификации производства и рынков сбыта (кроме ж.д.продукции и транспорта социального назначения в активе предприятия освоено и налажено производство автогрейдеров, контейнеров для навалочных грузов, различных металлоконструкций и др.) , формирование узнаваемости бренда, длительное удержания достигнутых итогов реализации продукции среди предприятий СНГ(4 место среди производителей), наличие значительного количества новых конструкторских разработок (полувагоны нового поколения, вагоны для комбинированной перевозки грузов, и мн.др.), оснащение производства новой техникой и технологиями за счет значительных капиталовложений в модернизацию производства, позволят минимизировать последствия кризиса на деятельность компании.

Путь от идеи до результата никогда и нигде не бывает простым и быстрым. В машиностроении - тоже. Но цель непременно будет достигнута, если идти к ней упорно и настойчиво.


19 грудня 2008р. № 239 (3899)

Газета "Урядовий кур'ер"

ЗАМОК НА ВАГОНОБУДУВАННІ?

Меморандум про взаєморозуміння між Кабінетом Міністрів та підприємствами гірничо-металургійної галузі, підписаний у жовтні, започаткував конкретну співпрацю виконавчої влади із стратегічними секторами вітчизняної економіки. Адже відомо, що стабілізація в країні розпочнеться з їхнього оздоровлення.
Криза в металургійному ком­плексі значно скоротила обсяги перевезень на українських заліз­ницях і, як наслідок, суттєво зменшила замовлення у вагоно­будівній галузі, яка є найбільш металомісткою. Тому всі під­приємства змушені застосовува­ти такі непопулярні заходи, як скорочення персоналу, перехід на неповний робочий тиждень, зменшення заробітної плати.
Стурбованість ситуацією вис­ловили нещодавно члени Укра­їнської асоціації виробників та споживачів залізничної техніки на загальних зборах, що відбу­лися у Кременчуці на базі від­критого акціонерного товарис­тва «Крюківський вагонобудів­ний завод».
Щоб не допустити підвищен­ня соціальної напруги, забезпе­чити роботою основні галузі еко­номіки України, потрібні спільні зусилля і допомога держави, заз­начили вагонобудівники. Якщо вона забезпечить фінансування запланованої закупівлі Укрза­лізницею у 2009 році 4-5 тисяч вантажних вагонів, а також 200 пасажирських (відповідно до ді­ючої Програми оновлення рухомого складу до 2020 року), то можна буде частково (до 25 відсотків) завантажити вироб­ничі потужності українських вагонобудівних підприємств, які закуповуватимуть металопрокат виключно на українських мета­лургійних комбінатах. А останні відновлять залізничні перевезення.
Важливим для економіки є стимулювання використання металопродукції вітчизняного ви­робництва на внутрішньому рин­ку, підкреслили у напрацьованих пропозиціях члени асоціації. Ро­бити це можна, зокрема, шляхом впровадження балансів вироб­ництва і споживання продукції металургійних підприємств усіма металоспоживаючими галузями и промисловості з використан­ням ресурсів стабілізаційного фонду і цільових програм.
Позитивну роль відіграє і по­вернення ПДВ підприємствам галузі протягом п'яти днів з моменту надання декларації за по­передній місяць. А підвищення ефективності міждержавних та міжурядових заходів щодо збе­реження та розширення ринків збуту продукції підприємств вагонобудівної галузі України працюватиме на перспективу та на післякризовий період.
Водночас потрібно внести змі­ни до Закону України «Про опо­даткування прибутку підпри­ємств» у частині підвищення норм амортизації для основних фондів групи III, що будуть придбані за рахунок капіталь­них інвестицій і реінвестицій та знизити при цьому ставку по­датку на прибуток. Це пожва­вить економічну діяльність усіх галузей, зокрема вагонобудів­них підприємств, і підвищить конкурентоспроможність їхньої продукції.
До речі, ці пропозиції частко­во викладені у меморандумі про взаєморозуміння між Кабінетом Міністрів та підприємствами гірничо-металургійної галузі.
Члени Асоціації виробників та споживачів залізничної техніки вважають за доцільне винести на розгляд Кабінету Міністрів та Ради національної безпеки і обо­рони питання про виділення «Укрзалізниці» коштів зі стабілі­заційного фонду або цільових кредитних ресурсів на державне замовлення рухомого складу в сумі близько 3-4 мільярдів гри­вень. Це дасть змогу частково за­вантажити задіяні в ньому проек­ті галузі, що є базовими для еко­номіки України, зберегти робочі місця (понад 60 тисяч робітників у вагонобудівній галузі та суміж­них із нею), значно збільшити надходження до бюджету, змен­шити соціальну напругу в трудо­вих колективах та мінімізувати наслідки економічної кризи в га­лузі та в Україні загалом.
 
Анатолій ЛАШКО,
голова ради Асоціації
виробників та споживачів
залізничної техніки

ноябрь 2008г.

Газета "Евразия вести"

ОАО «КВСЗ» - от идеи к результату

«От идеи – к результату». Пожалуй, эта фраза и смысл, который она несет, наиболее полно и емко отражает суть деятельности, идеологию бизнеса Открытого акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод». В ней – стремление к передовому, желание работать все в новых и новых сферах деятельности, готовность идти навстречу пожеланиям заказчиков. В ней – обязательство фирмы перед своей страной, сообществом партнеров в мире, покупателями продукции, коллектива за конечный итог работы. Именно так действует наша компания. Крюковский вагоностроительный завод находится на правом берегу Днепра в городе Кременчуг (Полтавская область, Украина). В том, что он сохранил свое историческое название, которое произошло от посада Крюков на Днепре, нам видится большой смысл. Он в преемственности традиций, передаче их от поколения к поколению.

ИСТОРИЯ

Крюковский вагоностроительный завод основан в 1874 году и начинал свою историю с небольших вагоноремонтных мастерских Харьковско-Николаевской железной дороги, которые занималось текущим ремонтом грузовых и пассажирских вагонов.

Новым этапом в жизни предприятия стал 1930 год. Мастерские стали вагоностроительным заводом, началась большая реконструкция, переход от ремонта к выпуску нового подвижного состава. Уже в ноябре была выпущена первая 20-тонная двухосная платформа с деревянными бортами. Кстати, сегодня известны два натурных образца такой платформы: в музее под открытым небом на предприятии и на станции Москва-Рижская.

В октябре 1932 года на Крюковском вагоностроительном был изготовлен первый в стране четырехосный полувагон с деревянной обшивкой грузоподъемностью 60 тонн. Это был успех всего отечественного вагоностроения. Производство нового универсального полувагона увеличивалось с каждым годом и достигло рекордной в довоенной истории предприятия цифры – 7000 вагонов в год.

Полувагон долгие годы был основным видом продукции нашего предприятия. И сегодня он остается одним из наиболее востребованных и популярных вагонов, более 450 тысяч крюковских полувагонов работали и работают на стальных магистралях.

В послевоенные годы на предприятии были освоены вагоны хопперы: для производства угля, марганцевой руды, позднее – для перевозки зерна, цемента. Вагоны Крюковского вагоностроительного – это надежная, долговечная техника.

1951 год дал старт новой эпохе в жизни коллектива – на предприятии началась разработка и выпуск инженерной техники для военных нужд. Самоходные паромы, паромно-мостовые машины, машины для подводной разведки – выпуск такой техники потребовал развития как производственной, так и проектно- конструкторской базы.

Сегодня можно сказать, что благодаря наработкам тех лет стало возможным рождение на предприятии новой отрасли машиностроения в Украине – пассажирского вагоностроения. В 2001 году был построен и передан Украинской железной дороге первый образец украинского пассажирского вагона. Тем самым был дан старт новой эпохе в развитии компании.

Все ее шаги на пути к развитию и движению вперед стали возможными благодаря коллективу, который во все времена возглавляли квалифицированные инженеры, преданные делу люди и талантливые организаторы.

НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ ПРЕДПРИЯТИЯ

В непростой для вагоностроения период 90-х годов завод сумел сохранить производственные мощности и кадры. Именно тогда была разработана стратегия развития завода, которая действует и сегодня: расширение номенклатуры выпускаемой продукции, увеличение числа покупателей и географии продаж, развитие новых направлений деятельности.

За короткий промежуток времени завод освоил производство полувагонов с улучшенными техническими характеристиками, бункерных вагонов нового поколения, цистерн для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, специализированных вагонов. В короткие сроки был создан ряд новых вагонов для комбинированной перевозки грузов, новые образцы тележек.

Среди последних разработок в области грузового вагоностроения – крытый вагон с объемом кузова 150 куб. метров, длиннобазовая фитинговая платформа для перевозки контейнеров.

ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» на протяжении многих лет продолжает сохранять и развивать свою основную специализацию – производство современных грузовых вагонов.

Наряду с этим предприятие уверенно идет по пути развития транспорта социального назначения. Наши пассажирские вагоны успешно трудятся в составе столичных экспрессов «Киев – Москва», «Киев – Харьков», «Киев – Днепропетровск », «Киев – Львов» и др.

За последние 6–7 лет изготовлено более 300 вагонов, разработано и запущено в серийное производство 13 моделей пассажирских вагонов, несколько моделей современной тележки для пассажирского вагона. Создан пассажирский вагон нового поколения «Украина-2».

Идеи, мечты и надежды и победы Крюковских вагоностроителей основываются на всестороннем изучении рынка, применении современных технологий и наличии действенной обратной связи с заказчиками. Сегодня с уверенностью можно говорить о начале эры украинских пассажирских вагонов третьего поколения – со скоростью движения до 200 км в час, на тележках с пневмоподвешиванием. Все это позволит уменьшить шум, вибрацию, обеспечить более комфортные условия для проезда пассажиров.

Также перспективным направлением деятельности предприятия является изготовление вагонов метро, эскалаторов (тоннельных и поэтажных) и запасных частей к ним. В настоящее время порядка 20 эскалаторов производства ОАО «КВСЗ» работают в Киеве, Харькове, Львове и Минске, изготовлен пятивагонный состав метро для Киевского метрополитена.

КАЧЕСТВО КАК ОДНО ИЗ ГЛАВНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ УСПЕХА

Снова немного истории. В 1972 году полувагону модели 12-726, который выпускался Крюковским вагоностроительным заводом, был присвоен государственный знак качества. Позднее зерновозы и цементовозы предприятия также имели знак качества.

Новое время внесло новые требования. Уже в 1991 году на предприятии началась работа по сертификации продукции предприятия. Крюковский вагоностроительный завод был в числе первых предприятий Украины, который получил сертификат соответствия европейским стандартам. Более 10 лет в компании успешно функционирует система качества на основе международного стандарта ISO 9001.

Сегодня вся продукция Крюковского вагоностроительного завода сертифицирована по стандартам Украины, России, а также европейским ISO и американским AAR. Ведется подготовительная работа к сертификации по новым международным стандартам IRIS.

Документы, сертификаты, награды – это обязательные атрибуты, которые подтверждают качество продукции. Но главный критерий в этом деле – популярность продукции у покупателя, ее востребованность на рынке, ее надежность и долговечность. Об этом никогда не забывают в коллективе.

ПРОБЛЕМЫ

Конечно, они есть. И отсутствие в Украине полигона для испытания скоростных вагонов, и более медленное, чем нам хотелось бы, продвижение дел по сертификации новой продукции в России, и другие.

На Крюковском вагоностроительном заводе всегда понимали: трудности и проблемы надо решать, а не ждать, что кто-то их решит за тебя. Именно поэтому предприятие всегда было инициатором решений на уровне правительства по продвижению проекта по пассажирскому вагону. По инициативе Крюковского вагоностроительного было подготовлено и принято решение Кабинета министров Украины о подписании долгосрочных договоров на разработку и поставку подвижного состава для железной дороги.

На всех уровнях, в прессе, через Союз промышленников и предпринимателей Крюковский вагоностроительный завод доказывает необходимость изменений в налогообложении, государственной поддержке на деле отечественного производителя высокотехнологичной продукции машиностроения.

Крюковский вагоностроительный стал инициатором создания Украинской ассоциации производителей и потребителей железнодорожной техники с целью содействия и координации деятельности предприятий отрасли в области технической политики, научно-технических разработок, внедрения достижений технического прогресса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Путь от идеи к результату никогда не был простым и быстрым, особенно если ты работаешь в отрасли тяжелого машиностроения. Но результат неизменно будет, если идти к нему целенаправленно и настойчиво. Именно так работает ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» во главе с президентом Владимиром Приходько.

Компания имеет свой товарный знак, флаг, гимн, осуществляет благотворительную деятельность, содержит социальную сферу и реализует ряд социальных программ. Коллектив предприятия насчитывает около 9 тысяч человек.

ОАО «КВСЗ» ведет открытый прозрачный бизнес, придерживается на рынке принципов здоровой конкуренции, имеет статус одного из самых добросовестных налогоплательщиков в Украине. Компания открыта для сотрудничества как на украинском, так и на международном рынках.


Сентябрь 2008г.

Газета "The Japan times"

Крюковский вагоностроительный завод основан в 1874 году, и начинал свою историю с небольших вагоноремонтных мастерских Харьковско - Николаевской железной дороги, которые занималось текущим ремонтом грузовых и пассажирских вагонов. В это время на заводе трудилось 400 рабочих, которые обеспечивали ремонт 120 грузовых и 20 пассажирских вагонов в месяц. С 1924 года с развитием промышленного производства в стране некоторые ремонтные предприятия железнодорожной отрасли, в том числе и “Крюковские вагоноремонтные мастерские” начали перепрофилировать на выпуск железнодорожной техники. В этот период коллектив предприятия уже успел наладить выпуск 16-тонных крытых вагонов с металлическим каркасом, что в последствии дало возможность полностью перейти от ремонта к выпуску грузового подвижного состава: 20-тонных двухосных платформ и 60-ти тонных полувагонов. Численность работающих тех времен составляла 1800 человек. В середине З0-х годов минувшего века завод достиг рекордной, в предвоенные годы, производственной цифры - 7000 вагонов на год.

В годы Великой Отечественной войны завод эвакуирован в Пермь, где в сжатые сроки было налажено производство оборонной продукции – фугасных авиационных бомб.
Возвратившись из эвакуации в 1944 году коллектив завода начал восстановление производства параллельно с восстановлением самого предприятия, и уже в 1945 году приступил к серийному производству 60-тонных полувагонов, а в 1948 году полностью восстановил довоенные объемы выпуска продукции.
В послевоенные годы широкими темпами продолжалось дальнейшее наращивание производственных мощностей, вводились к строю новые цеха и подразделения. Молодой, к тому времени, конструкторский коллектив предприятия, в короткие сроки, разработал целую гамму грузовых вагонов, которые в скором времени пошли в серийное производство: вагон для перевозки торфа, вагон - хоппер для перевозки сажи и другие. Тогда же было начато и производство 93-тонных полувагонов, конструкция которых была отмечена золотой медалью на Всемирной промышленной выставке г. Брюссель в 1958 году.
С каждым годом изменялось лицо производства на предприятии. Вводились к строю новые производственные очереди и полуавтоматические линии, сварочные и заготовительные производства, наращивался конструкторско-технологический потенциал, превративший в 70-х годах ХХ века Крюковский вагоностроительный завод в высокотехнологическое, широкопрофильное предприятие - одно из базовых предприятий вагоностроения СССР. В 90-х годах прошлого столетия завод пережил нестабильное время раздела экономики, однако смог сохранить не только производственные мощности, но и квалифицированный персонал.
Учитывая узкую направленность предприятия в это непростое время, а также значительное снижение покупательной способности, прежде всего железных дорог, возникла необходимость переориентации производства на выпуск продукции необходимой рынку. Проанализировав, сложившуюся ситуацию, предприятие пошло по пути расширения номенклатуры выпускаемой продукции и скорейшего освоения производства вагонов с улучшенными техническими характеристиками, развитие новых для себя направлений деятельности. Если проанализировать последние годы, то поставленные задачи коллектив завода успешно выполнил.
За относительно короткий промежуток завод освоил производство: полувагонов с улучшенными тех. характеристиками, бункерных вагонов нового поколения, вагонов-платформ, крытых вагонов цистерн для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, , специализированных вагонов для перевозки горячих окатышей, хоппер -дозаторов и т.д. В короткие сроки был создан вагон для комбинированной перевозки грузов, спроектированы и запущены в серийное производство семейство автогрейдеров среднего класса, новые образцы тележек для грузовых и пассажирских вагонов.
Постоянный углубленный анализ рыночной ситуации стал магистральным направлением в развитии новых направлений, прежде всего таких, как пассажирское вагоностроение.
Потребность железнодорожных администраций стран СНГ в новых пассажирских вагонах не менее острая, чем в грузовом подвижном составе. Стремительно увеличивающиеся объёмы перевозок, повышение благосостояния граждан стран СНГ вызывают устойчивый спрос на пассажирские перевозки, обеспечивающие необходимые условия безопасности, комфорта и скорости передвижения. В последние два десятилетия закупки пассажирских вагонов не носили массового характера, что не способствовало развитию и совершенствованию существующих мощностей по их производству, тем более созданию новых производств. Начиная с 2005-2006 годов ситуация резко изменилась. Сегодня имеющиеся мощности по производству пассажирских вагонов не могут в полной мере удовлетворить потребность в такой продукции. Такая ситуация подтолкнула железнодорожные администрации либо к приобретению пассажирских вагонов за пределами СНГ, или к созданию собственных производств пассажирских вагонов. Это стало одной из причин освоения производства пассажирских вагонов на нашем предприятии и начала их серийного изготовления в 2002 году. За прошедшие шесть лет разработано и поставлено на производство 12 моделей пассажирских вагонов, несколько моделей современной пассажирской тележки, созданы мощности по производству 200 пассажирских вагонов в год, которые постоянно увеличиваются.
Формируемая мощность для производства 300 – 350 единиц транспорта социального назначения в т.ч. пассажирских вагонов локомотивной тяги широкой номенклатуры, моторвагонного подвижного составов (электропоезда), вагонов метро. Развитие производства этих видов продукции должно стать серьезным дополнением к производству грузовых вагонов и новым перспективным производственным направлениями завода.
По заказу «Укрзализници» изготовлены образцы пассажирских вагонов, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч на тележках собственной конструкции, по оценкам специалистов данная продукция остро необходима для обновления пассажирского парка Украине в преддверии проведения в стране финальных игр ЕВРО 2012.
Учитывая, тот факт, что развитию метрополитенов Правительство Украины уделяет большое внимание, а также то, что предприятия, ранее удовлетворяющие спрос страны остались за его пределами, завод прилагает усилия для восполнения этого сегмента рынка и уже сегодня имеет в этом направлении реальные наработки: разработанны, изготовленны и поставленны потребителям оригинальные конструкции тоннельных и поэтажных эскалаторов, эксплуатирующихся в г. Киеве, Харькове, Львове, Минске, вагоны метро, запасные части для вагонов метро и оборудования метрополитенов.
Растущая потребность транспорта социального назначения, предопределяет повышенный интерес к данному направлению и обуславливает особое внимание со стороны менеджмента предприятия. Согласно стратегическим планам развития данного направления завод должен обеспечить практически равную долю объемов товарного выпуска продукции транспорта социального назначения по отношению к грузовому вагоностроению.
Не сбрасывая со счетов и помня о том, что предприятие, прежде всего, специализируется на выпуске грузовых вагонов, активно ведется работа по расширению этого вида продукции с улучшенными техническими характеристиками. Значительный производственный опыт по разработке и изготовлению сварных металлоконструкций позволил заводу развить такое направление, как производство контейнеров для транспортировки различных навалочных грузов для стран Западной Европы. На протяжении последних десяти лет завод успешно поставляет эту продукцию во Францию, Данию, Швецию, Норвегию, Германию, Нидерланды и др.
В сферу стратегических интересов предприятия на ближайшие годы определен следующий перечень основной продукции:
- грузовые вагоны (полувагоны, бункерные вагоны, специализированные вагоны, вагоны-платформы, крытые вагоны);
- запасные части и комплектующие к грузовым вагонам;
- пассажирские вагоны разных моделей(открытого типа, купе «СВ», вагоны-бары, вагоны –рестораны, вагоны для перевозки инвалидов и др.);
- вагоны метро;
- поэтажные и тоннельные эскалаторы;
- запасные части к метро и эскалаторам;
- контейнеры для транспортировки навалочных грузов;
Сегодня «Крюковский вагоностроительный завод» ведет активную работу по продвижению своей продукции на рынки России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, стран Балтии, Белоруссии, Ирана, Кубы, Бразилии, ЮАР, стран Восточной и Западной Европы, и др.
Опираясь на адресную поставку своей продукции предприятие, ведет свою производственную деятельность, направленную на удовлетворение потребностей, прежде всего украинских производителей. (В 2007 году порядка 40 % произведенной продукции завода поставлено на внутренний рынок).

Налаженная обратная связь с потребителями способствует повышению ее качества, соблюдению гарантированных сроков поставки, соответствию произведенным контрольным образцам, благодаря чему занимает ведущие позиции не только в Украине, а и далеко за ее пределами, занимая 3-4 место по объемам производства грузовых вагонов среди предприятий СНГ и 2 место по выпуску пассажирских вагонов.


30.04.07г.

"Сумлінні платники податків України"


10.02.2006г.

"ПРОМЫШЛЕННОСТЬ И ПРЕДПРИНЕМАТЕЛЬСТВО УКРАИНЫ" №3


№ 1/2006

Деловой журнал "РЖД-Партнер"

НАВСТРЕЧУ ПОТРЕБИТЕЛЮ

 

В числе наиболее значимых производителей подвижного состава для железных дорог СНГ сегодня по праву можно назвать Крюковский вагоностроительный завод. Постоянно совершенствуя продукцию на основе прогрессивных технологий, украинские машиностроители добились заметных успехов в выпуске современной и востребованной рынком техники.

Одним из последних достижений КВЗ является создание типоразмерного ряда вагонов-хопперов современного дизайна каплевидной формы. Данные вагоны предназначены для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов, в том числе и такой их категории, как минеральные удобрения. Новые минераловозы (модель 19-7017) обеспечивает наиболее полное использование грузоподъем-ности при перевозке грузов с насыпной плотностью более 0,8т/м3. Однако уже в ближайшие годы, в связи с переходом всего вновь проектируемого подвижного состава на осевую нагрузку 25 тс, крюковские вагоны-хопперы позволят грузовладельцам и операторам увеличить этот показатель до 1,1 т/м3.

Особой примечательностью данного типа грузовых вагонов является конструкция кузова, которая разработана таким образом, что выполняет функцию основной несущей оболочки и внутри полностью  отсутствуют каркасные элементы. Это позволяет максимально исключить возникновение щелевой коррозии и тем самым значительно повысить эксплуатационные качества вагона.

К числу бесспорных достоинств выпускаемых на КВЗ новых хопперов следует отнести и то, что в них изготовителями широко применены различные типы разгрузочных устройств: от традиционного люкового до универсального шиберного устройства, ранее не применявшегося нигде на территории СНГ в подвижном составе подобного типа. По мнению специалистов завода, это позволит максимально емко ответить на спрос со стороны потенциальных заказчиков и наиболее полно удовлетворить всевозрастающие потребности транспортного рынка. Также стоит отметить, что для облицовки элементов конструкции минераловозов использованы нержавеющая сталь и коррозийно-стойкие защитные покрытия (в частности, на каучуко-смоляной основе).

Давнее и плодотворное сотрудничество КВЗ с крупными операторскими компаниями, специализирующимися на контейнерных перевозках, привело к созданию на предприятии уникальной длиннобазной фитинговой платформы модели 13-7024. Ее особенностью является пониженная (до 22-х тонн) масса тары вагона, что дает возможность перевозить 40- и 20-футовые контейнеры в различной комбинации. Уменьшить вес вагона в значительной степени удалось за счет общего снижения его металлоемкости, достигнутой использованием в процессе производства современных материалов и новых конструктивных решений. Одновременно это позволило сохранить прочностные характеристики вагона, что является немаловажным при его общей длине в 25,62 метра и грузоподъемности в 71,5 тонны.
Не оставлен без внимания и такой традиционный для ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" вид продукции, как полувагоны.

В разработанных конструкторским коллективом предприятия универсальных полувагонах серии 12-7023 в значительной мере были учтены пожелания постоянных потребителей данной продукции, а также воплощены новинки и достижения, применяемые другими машиностроителями в подвижном составе подобного класса. Так, при изготовлении хребтовой балки, нижней обвязки кузова, обшивки боковых стен и поперечных элементов рамы использованы стали повышенной прочности. Кроме того, улучшены характеристики автосцепных устройств СА-3 и применены поглощающие аппараты класса Т1.
Примечательно, что в полувагонах данной серии могут использоваться как традиционная ходовая часть (тележка модели 18-100), так и новая, разработанная конструкторами КВЗ, перспективная тележка модели 18-7020, оборудованная кассетными подшипниками с адаптером и упругокатковыми скользунами модели ISB-12. В целом, по оценкам экспертов рынка, данная серия полувагонов имеет хорошие потребительские и эксплуатационные характеристики. Объем кузова увеличен на 20% и составляет 90 м3 (соответственно, увеличена и грузоподъемность), а срок службы вагона составляет 32 года, что на 45% больше, чем у существующих аналогов.

Впрочем, названной продукцией новинки крюковских машиностроителей не исчерпываются. В течение последнего года активное развитие на КВЗ получила разработка такого значимого направления, как пассажирское вагоностроение. Уже завершены все необходимые испытания созданного ранее пассажирского вагона нового поколения модели 61-788, а также тележки для него (модель 68-7020), и в начале будущего года завод готов приступить к их серийному производству. Для снижения себестоимости и конечной цены разработаны и изготовлены образцы пассажирских вагонов с использованием комплектующих и отделочных материалов, выпускаемых национальными производителями. Первый пятивагонный состав изготовлен для Киевского метрополитена.

В настоящее время, не останавливаясь на достигнутом, специалисты завода продолжают работы в направлении повышения безопасности и надежности своей продукции, улучшения ее эксплуатационных характеристик и увеличения сроков службы.


№3 2005г.

Деловой журнал "РЖД-Партнер" Информационно-аналитический журнал

inpress

 

ВЛАДИМИР ПРИХОДЬКО,
президент концерна «Крюковский вагонзавод»

 

Концерн «Крюковский вагонзавод» — один из тех торговых
партнеров, сотрудничество с которым
испытано временем.

За свою 130-летнюю историю предприятие поставило
для нужд отрасли более 450-ти тысяч грузовых вагонов.

 

ОРИЕНТИР - НА ПОТРЕБИТЕЛЯ!

Стремительное развитие народно-хозяйственного комплекса в течение последнего времени не обошло стороной и наш завод. Универсальность, мобильность, оперативность в выполнении заказов, высокое качество продукции — вот основы, без которых невозможен успех работы в современных рыночных условиях и которыми неизменно руководствуются крюковские вагоностроители в своей коммерческой деятельности.

Сегодня концерн — это высокомобильное, многопрофильное предприятие, постоянно модернизирующее свою производственную базу, развивающее традиционные и создающее новые производственные направления, имеющее мощный потенциал и способное удовлетворить самого взыскательного заказчика.

Основой деятельности завода в современных условиях стал богатый производственный опыт, наличие высококвалифицированных конструкторско-технологических кадров, благодаря чему КВЗ занимает ведущие позиции на транспортном рынке постсоветского пространства, имеет прочные коммерческие контакты с рядом зарубежных потребителей.

Известность и обязательность в сотрудничестве с крупными потребителями железнодорожной продукции, в том числе с ведущими операторскими компаниями Украины, России и Казахстана, позволили предприятию не только значительно увеличить объемы выпускаемой продукции (только грузовых вагонов в 2004 году произведено около семи тысяч единиц), но и значительно расширить географию продаж производимой продукции. Новыми ее покупателями в 2004 году стали организации и фирмы Молдовы, Узбекистана, Туркмении и Белоруссии.

Учитывая тенденции развития железнодорожной отрасли, специфику развития железнодорожных перевозок, специалисты предприятия наряду с традиционно выпускаемыми моделями грузовых вагонов, запасных частей и комплектующих к ним разработали и готовы уже сейчас предложить потребителям ряд новинок с улучшенными прочностными и эксплуатационными характеристиками: глуходонный полувагон с увеличенной (до 72 тонн) грузоподъемностью и уменьшенной массой тары; бункерный вагон для перевозки различных зерновых культур с увеличенным до 108 куб. метров кузовом и упрощенной системой выгрузки; бункерные вагоны для перевозки минеральных удобрений с различной системой разгрузочных устройств.

Особое место среди новинок крюковских вагоностроителей занимает длиннобазовая фитинговая платформа современной конструкции для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, разработанная и созданная в короткие сроки. Опытный образец вагона в настоящее время успешно проходит испытания, завершить которые планируется в ближайшее время.

Не прекращаются на предприятии работы над развитием пассажирского вагоностроения. Отрадно, что интерес к этому виду продукции в кругу потребителей стремительно растет. В сотрудничестве с заводом заинтересованы заказчики из стран Средней Азии, и КВЗ готов предложить потребителю современные комфортабельные вагоны, рассчитанные на эксплуатационную скорость до 200 км/час на тележках собственной конструкции.

Значительное увеличение объемов выпускаемой продукции, высокие темпы и повышение эффективности производства, экономическая обоснованность выбора направления деятельности позволяют заводу не только сохранять, но и укреплять позиции в отечественном машиностроении, инвестировать прибыль в развитие производства и его модернизацию.

Однако есть и проблемы, знакомые каждому производителю металлоемкой продукции. Прежде всего это — постоянное повышение цен на металлопрокат и стальное литье, которое существенно влияет на темпы производства и его развитие. Тем не менее независимо от внешних факторов Крюковский вагонзавод всегда готов к выполнению своих партнерских обязательств, что и привлекает к нам потребителей.

Мы всегда открыты к взаимовыгодному сотрудничеству и рады видеть вас среди наших заказчиков.


№1 январь 2005г.

"МЕТРО И ТОННЕЛИ"

Эскалаторы «Крюковского вагонзавода»

Ю. Н. Коваленко – гл. инженер проекта –
зам. технического директора концерна «Крюковский вагонзавод»

 

Украинское предприятие концерн «Крюковский вагонзавод» широко известно как одно из старейших предприятий транспортного машиностроения, прежде всего, как производитель подвижного железнодорожного состава. Имея высококвалифицированные конструкторскотехнологические кадры и достаточные производственные мощности сегодня предприятие работает по принципу развития многопрофильного производства, справедливо считая, что только так можно эффективно работать в условиях рыночной экономики.

Давнее и плодотворное сотрудничество с украинскими метрополитенами начиналось с освоения и производства запасных частей к эскалаторам и вагонам метро, что в конечном итоге дало повод и создало определенную базу в развитии на предприятие такого направления, как проектирование и изготовление эскалаторов. В тесном общении со специалистами метрополитена и было принято решение создать тоннельный эскалатор для одной из строящихся станций Киевского метрополитена.
Поводом для принятия такого решения послужили события происшедшие на рынке эскалаторостроения в странах СНГ, которые были прежде всего обусловлены распадом конструкторских и производственных компаний в 1997 году. СКБЭ и ПО «Эскалатор» (г. СанктПетербург) распалось на несколько самостоятельных фирм: «ЭЛЭС» и «Латрэс» (бывшие цеха ПО «Эскалатор»), что привело к разделению рынка производителей эскалаторной продукции: «ЭЛЭС» производит и поставляет потребителям в основном тоннельные эскалаторы, «ЛАТРЭС» приоритет ным направлением выпуска продукции избрал поэтажные эскалаторы. Продукция этих фирм на отечественном рынке пользуется спросом в одинаковой мере. И если по поэтажным эскалаторам мощными конкурентами на российском рынке выступают такие зарубежные фирмы как “OTIS”, «Schindler», «KONE» и другие, то «ЭЛЭСу» с его тоннельными эскалаторами большой высоты и классической схемой устройства эскалаторов конкурентов нет.
– Таким образом, перемены в стране привели к возникновению прецедента, который не мог возникнуть ранее: возникла конкурентная борьба явление полезное во всех отношениях для прогресса любой техники. Наряду с «мэтрами» эскалаторостроения «ЭЛЭСом» и «ЛАТРЭСом» пробует свои силывновь созданное ЗАО «Конструктор» (г. СанктПетербург ) с новой машиной ЭТХ 3/75, в конструкции которой были опробованы попытки совместить преимущества традиционной и модульной схем устройства. Производство эскалаторов этого типа было начато в Киеве на заводе «Большевик». Итог печален ни одна машина из 6ти изготовленных на сегодняшний день, не работает. Пионерские решения, предложенные в конструкции эскалатора ЭТХ3/75, оказались не жизнеспособными. Тем не менее, работы в направлении создания эскалатора но вого поколения ЗАО «Конструктор» не прекращены. Возможно с учетом корректировки решений по результатам дорогостоящих, опытных работ в столице Украины, будет создана новая жизнеспособная машина, но пройдет не один год, пока метрополитены решатся установить ее хоть бы на одной из станций. Слишком высока цена риска.

 
Эскалатор ЕТК-245 станция метро «Сырец» г. Киев  

– Закончим экскурс в историю и вернемся к дням сегодняшним. Многие эскалаторы Киевского метрополитена на данный момент прошли от 5 до 7 капитальных ремонта, физически устарели и требуют замены. Наряду с этим строящиеся станции метро требуют оснащения современными тоннельными эскалаторами. Учитывая опыт много летней эксплуатации «питерских» машин, печальный опыт и попытки создания эскалаторов «нового поколения» специалисты эскалаторной службы Киевского метрополитена пришли к решению к решению , что для оснащения новых станций эскалатор должен быть классической схемы, но в конструкции должны быть учтены все пожела ния эксплуатирующей организации эскалаторной службы. Пожелания базировались на многолетнем опыте эксплуатации эскалаторов типа ЭТ, ЭМ, ЛТ и их модификаций. Вот основные требования воплощенные в конструкции новых эскалаторов :
– увеличен запас прочности и жесткости металлоконструкций;
– снижена до 0,75 м/с скорость движения лестничного полотна, что позволит увеличить межремонтный срок эксплуатации и улучшить условия безопасности пассажиров;
– выполнена модернизация натяжного устройства тяговых цепей и поручня, обеспечивающая автоматическую регулировку на тяжения лестничного полотна и поручня.
– модернизированы рабочие тормоза засчет замены электромагнитов переменного тока на постоянный;– выполнена модернизация входного вала редуктора с рабочим тормозом путем перераспределения маховых масс входного вала внутри редуктора, усиления подшипниковых узлов и использования плавного пуска и торможения электрическим способом с применением одиночного тормоза и двигателя с короткозамкнутым ротором;
– выполнена модернизация главного вала эскалатора путем разъединения его с редуктором посредством специальной муфты что позволит исключить нарушение посадочных мест подшипниковых узлов и упростит демонтаж этих узлов при ремонтных работах; – предусмотрено применение микропроцессорной системы управления эскалаторами, адаптированной к техническим средствам диспетчерского управления, находящихся в эксплуатации в Киевском метрополитене.
– Конструктивные решения согласовывались со специалистами Киевского метрополитена и внедрялись жизнь.Эскалатор

Кроме этого, к производству комплектующих изделий для эскалаторов привлекались преимущественно предприятия Украины. К слову, прототипом нового эскалатора был выбран эскалатор типа ЭТ3, как зарекомендовавший себя в эксплуатации с наилучшей стороны. Не вдаваясь в подробности, на сегодняшний день можно резюмировать: конструкция эскалаторов разработана, эскалаторы изготовлены и смонтированы на станции метро «Сырец» Киевского метрополитена, а сама станция 11 октября 2004 года государственной комиссией принята в постоянную эксплуатацию и до сегодняшнего дня работает без единого замечания. В арсенале крюковских вагоностроителей имеются и разработка поэтажного эскалатора, который был изготовлен и поставлен в 2003 году Харьковской юридической академии, в 2005 году Торговому центру «Южный» в г. Львове. Сейчас в техническом центре завода в конструкторских разработках находится еще несколько типов эскалаторов, как тоннельных, так и поэтажных. Пока в общем объеме производства концерна эскалаторы занимают скромное место – 12%. Но впереди реконструкция и создание новых станций и линий Киевского, Харьков ского, Днепропетровского и Донецкого метрополитенов. А это обеспечение трудящихся концерна работой на многие годы, что немаловажно в наше сложное время. Кстати, эскалаторы стали своеобразным звеном, которое помогло концерну выйти на качественно новый рубеж с его основной продукцией вагонами. В мае 2004 года мэр г. Киева Омельченко А.А. утвердил программу «Программу сотрудничества...» между концерном «КВСЗ», КП «Киевский метрополитен» и Киевской городской государственной администрации, по созданию нового вагона для метрополитена и новых эскалаторов. В совместных планах 2005 года запланировано вывести опытный 5ти вагонный составна магистрали Киевской подземки. Аналогичные программные документы прорабатываются и руководителями других метрополитенов Украины, где проблема перевозки пассажиров не менее актуальна. В заключении хотелось бы отметить: рынок эскалаторостроения настолько объемен и разнообразен, что места приложения своих усилий и производственных мощностей хватит всем, было бы желание к использованию этих возможностей. А здоровая конкуренция будет только на пользу развития этого вида продукции.


№1 январь 2005г.

Журнал "ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ"

 

"РОЖДЕНИЕ УКРАИНСКИХ ЭСКАЛАТОРОВ"

Ю. Н. Коваленко, главный инженер проекта, зам. технического
директора «Крюковского вагонзавода» (Украина)

inpress

Украинский концерн «Крюковский вагонзавод» широко известен в странах СНГ как одно из старейших предприятий транспортного машиностроения, прежде всего подвижного железнодорожного состава. Однако в последние годы, располагая высококвалифицированными кадрами конструкторов и технологов, а также соответствующими мощностями, «Крюковский вагонзавод» диверсифицирует своё производство, справедливо полагая, что только так можно выжить в условиях рыночной экономики.

Давнее сотрудничество концерна с украинскими метрополитенами начиналось с освоения производства запасных частей к эскалаторам и вагонам метро, что в конечном итоге способствовало развитию на предприятии такого направления, как проектирование и изготовление эскалаторов. В результате, после тесного общения с метрополитеновцами было принято решение создать тоннельный эскалатор для одной из строящихся станций Киевского метрополитена. Поводом для принятия такого решения послужила ситуация, сложившаяся на постсоветском рынке эскалато-ростроения и обусловленная, прежде всего, распадом конструкторских организаций и производственных предприятий в 1997 году. СКВ Эска-латоростроения и ПО «Эскалатор» (г. Санкт-Петербург) трансформировались в самостоятельные фирмы: ныне уже не существующую «ЭЛЛ», «ЭЛЭС» и «ЛАТРЭС» (бывшие цеха ПО «Эскалатор»), что привело к сегментации рынка производителей эскалаторной продукции: «ЭЛЭС» изготавливает в основном тоннельные эскалаторы, а приоритетным направлением «ЛАТРЭС» является выпуск поэтажных эскалаторов. Продукция обеих фирм на отечественном рынке в одинаковой мере пользуется спросом. И если по поэтажным эскалаторам мощными конкурентами на российском рынке выступают такие зарубежные фирмы, как «Otis», «Schindler», «KONE» и другие, то у компании «ЭЛЭС» с её тоннельными эскалаторами большой высоты и классической схемой устройства эскалаторов конкурентов нет.

Таким образом, на эскалаторном рынке теперь имеет место конкурентная борьба — явление, полезное для прогресса любой техники. Наряду с «мэтрами» традиционного эскала-торостроения — «ЭЛЭС» и «ЛАТРЭС» — пробует свои силы фирма «Конструктор» (организация выделилась из состава СКВ Эскалаторостроения в 1987 году) с новой машиной ЭТХ-3/75, в конструкции которой совмещены преимущества традиционной и модульной схем устройства эскалатора.

Производство машин этого типа было начато на киевском заводе «Большевик». Однако, как известно, внедрение принципиально новых решений требует значительных сил и средств. Во всяком случае, пока ни один эскалатор из шести изготовленных не работает — осуществить революционные преобразования в эскалаторостроении «большевистским наскоком» не удалось. Тем не менее фирма «Конструктор» не прекращает работы по созданию эскалатора нового поколения. Возможно, с учётом корректировки решений по результатам опытных работ в столице Украины, будет создана новая жизнеспособная машина. Сегодня подготовкой производства её поэтажного варианта (ЭПХ) занимается ОАО «Уни-версалмаш» (одно из дочерних предприятий знаменитого «Кировского завода» в городе на Неве). Но, как нам представляется, пройдет ещё не один год, прежде чем метрополитены решатся на установку нетрадиционных машин хотя бы на одной из станций — слишком высока цена риска.

При разработке нового эскалатора кременчугские конструкторы исходили из того, что эскалатор будет выполнен по классической схеме, но в его конструкции должны быть учтены все пожелания эксплуатирующей организации — эскалаторной службы. Пожелания базировались на многолетнем опыте эксплуатации эскалаторов типа ЭГ, ЭМ, ЛГи их модификаций. Поэтому в конструкции новых эскалаторов были воплощены основные требования, предъявляемые эксплуатационниками, например:

  • увеличен запас прочности и жесткости металлоконструкций;
  • скорость движения лестничного полотна снижена до 0,75 м/с, что позволит увеличить межремонтный срок эксплуатации и улучшить условия безопасности пассажиров;
  • модернизация натяжного устройства тяговых цепей и поручня обеспечила автоматическую регулировку натяжения лестничного полотна и поручня;
  • рабочие тормоза модернизированы путём замены электромагнитов переменного тока на электромагниты постоянного тока;
  • проведена модернизация входного вала редуктора с рабочим тормозом путём перераспределения маховых масс входного вала внутри редуктора, усиления подшипниковых узлов и использования плавного пуска и торможения электрическим способом с применением одиночного тормоза и двигателя с короткозамкнутым ротором;
  • модернизирован главный вал эскалатора путём разъединения его с редуктором посредством специальной муфты, что позволит исключить нарушение посадочных мест подшипниковых узлов и упростит их демонтаж при ремонтных работах;
  • предусмотрено применение микропроцессорной системы управления эскалаторами, адаптированной к техническим средствам диспетчерского управления, которые эксплуатируются в Киевском метрополитене.

Внедрению конструктивных решений предшествовало их согласование со специалистами Киевского метрополитена. Кроме этого, к производству комплектующих изделий для эскалаторов привлекались преимущественно предприятия Украины. К слову, прототипом нового эскалатора был выбран эскалатор типа ЭТ-3, в эксплуатации зарекомендовавший себя с лучшей стороны. Не вдаваясь в подробности, на сегодняшний день можно резюмировать: новые эскалаторы оригинальной конструкции изготовлены и смонтированы на станции метро «Сырец» Киевского метрополитена, принятой госкомиссией к эксплуатации 11 октября 2004 года.

Крюковские вагоностроители также разработали и изготовили поэтажный эскалатор, который в 2002 году был поставлен в Харьковскую юридическую академию и получил хорошие отзывы от специалистов-эксплуатационников и потребителей.

Сейчас в техническом центре завода в конструкторских разработках находятся ещё несколько типов тоннельных и поэтажных эскалаторов.

Пока в общем объёме производства концерна эскалаторы занимают скромное место — 12%. Но ведь впереди — строительство новых линий и станций Киевского, Харьковского, Днепропетровского и Донецкого метрополитенов, а также реконструкция старых. А это обеспечит заказами предприятие на многие годы вперёд.

Кстати, эскалаторы стали своеобразным трамплином, который вывел на качественно новый рубеж основную продукцию концерна — вагоны. В мае 2004 года мэр Киева Александр Омельченко утвердил программу сотрудничества между Крюковским вагонзаводом, Киевским метрополитеном и Киевской городской государственной администрацией по созданию нового вагона для метрополитена. В совместных планах 2005 года — вывод опытного 5-вагонного состава на линии Киевской подземки.


березень 1999р.

журнал "Директорська пошта" № 3